地鐵夢泡湯轉建捷運？拿下審批還要等5年

　　地鐵夢泡湯轉建捷運？　　拿下審批還要等5年

　　■本報記者 張智 北京報導

　　目前，河南洛陽的地鐵建設拉閘了。和洛陽相比，綜合條件略差的南陽由於在最初選擇了捷運，將比洛陽先享受到軌道交通帶來的便利。

　　7月13日，國務院發布《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》（下稱《意見》），提高了申報建設地鐵和捷運的相關經濟指標。按照新規，洛陽由於市區常住人口不達標，不滿足修建地鐵的條件，規劃中的一二號線或將告吹。

　　一個尷尬的情況是，不滿足新規規定修建地鐵的城市，如果想轉成捷運，則需要從環評、項目考察、立項等重新開始，按照規定，這個周期可能是5-6年。

　　“軌道交通此前擔負著拉動地方經濟的重任，被各地爭搶立項，產生了不理性的‘地鐵熱’。一些城市其實不具備修地鐵的條件，也不願意修建捷運、有軌電車等其他種類軌道交通。現在提高標準，正是讓地方政府回歸到理性的時候。”國家發改委城市中心交通規劃院院長張國華對《華夏時報》記者表示。

　　擰緊閥門

　　事實上，從去年開始，多地地鐵項目被叫停，已經傳遞出一些“地鐵熱”將被降溫的信號。

　　此次《意見》，大幅度提高了申報建設地鐵和捷運的相關經濟指標，按照要求，申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區生產總值在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上；申報建設捷運的城市一般公共財政預算收入應在150億元以上，地區生產總值在1500億元以上，市區常住人口在150萬人以上。

　　而根據2003年發布的《國務院辦公廳關於加強城市快速軌道交通建設管理的通知》（國辦發〔2003〕81號），申報建設地鐵的三項指標分別為100億元以上、1000億元以上和300萬人以上，申報建設捷運的三項指標分別為60億元以上、600億元以上和150萬人以上。

　　兩相對比，在一般公共財政預算收入和地區生產總值方面，地鐵申建新標比舊標足足提高3倍，捷運提高了2.5倍。

　　同時，和此前相比，300萬以上人口從“城區人口”變為“市區常住人口”，變相提高了門檻；初期客流負荷強度明文要求地鐵大於等於0.7萬人/日/公里，捷運大於等於0.4萬人/日/公里。

　　依據新的標準，洛陽在一般公共財政預算收入和地區生產總值兩項也是達標的，但因市區常住人口還有約100萬的差距，不再符合地鐵申建標準。

　　據了解，河南也是軌道交通申請大省。除了鄭州和洛陽申請地鐵以外，開封、南陽、新鄉、焦作四市此前都曾通過官方管道，表露有實施軌道交通項目的計劃。不過，這些沒趕上變化的計劃，多數可能要暫時擱淺。

　　但是，就目前正在做前期工作的南陽來看，2017年南陽市一般公共預算收入為174.84億元，生產總值為3377.7億元，這兩項指標均為全省第三。同時，一則2015年的公開報導顯示，南陽市中心城區常住人口已經在150萬人左右，這意味著其各項經濟指標均符合捷運的申建標準，可能成為鄭州之外又一個享受到軌道交通便利的城市。

　　這或比洛陽軌道交通落地快得多。

　　不僅是洛陽，按照新規，有17個城市將暫別地鐵，其中，南寧、呼和浩特、包頭、昆明、西安、蘭州、沈陽、哈爾濱、貴陽等9個城市因政府債務率不符合條件；太原因一般預算內收入不符合條件；烏魯木齊因地區生產總值不符合條件；包頭、蘭州、洛陽、呼和浩特、南通、福州等6個城市因市區常住人口不符合條件。

　　不過，一個好消息是，房價過快上漲情況或有所緩解。

　　據了解，有些城市的地鐵項目往往還未落地，一些地產商就已經炒作起了“住在地鐵旁”“地鐵上蓋”等噱頭，帶動地價與房價的提前上漲。2017年，洛陽房價從均價5000元/平米到均價8000元/平米，甚至不少高層建案均價達到了10000元/平米。

　　重走程式

　　對洛陽來說，儘管無法趕上地鐵大建設末班車，但捷運、有軌電車也是很好的選擇。

　　一位地方軌道辦的工作人員告訴《華夏時報》記者，捷運、有軌電車的審批，省發改委批複就可以。

　　據了解，2015年，軌道交通審批權限由國家發改委下放至省級政府，也是從那時候起，地方軌交項目建設進入“快車道”，越來越多的三四線城市申報或規劃地鐵項目。不過，由於部分城市對軌交發展的客觀規律認識不足，對自身實際需求和實力把握不到位，存在規劃過度超前、建設規模過於集中、資金落實不到位等問題。

　　不過，上述軌道辦的工作人員告訴《華夏時報》記者，如果將地鐵項目轉化為捷運項目，則需要重新立項，前期規劃、調研、方案，一系列準備需要大量的時間。

　　據了解，去年被叫停的包頭地鐵，從2010年成立項目部，2012年開始做前期規劃調查，到2015年確定了6條地鐵線，上報審批，中間超過6年。

　　此次新規也明確，規劃期限要求5-6年；需要編制建設規劃調整情況從原來的要求變化15%，到現在要求增幅20%；新編建設規劃要求的條件，要求實施最後一年或完成投資的70%。

　　有軌電車方面，由省級發改部門負責審批；責任主體方面，國家統籌、省負總責、城市主體。

　　“收緊並非不建，而是需要各城市探索地鐵建設新模式，引入社會資本緊密參與到城市建設中。”張國華表示。

　　需要明確的是，在保證地方債務有序可控的前提下，符合條件的地鐵建設還是應該有序推進。對此，《意見》就作出了理性判斷，明確指出已被國家批準的城市軌交建設規劃應嚴格執行，原則上不得變更，規劃實施期限不得隨意壓縮。當然，這並不意味著那些不滿足新規卻已被批複的城市就可以吃下“定心丸”。接下來，如何找到可持續又具有推廣價值的盈利模式，如何杜絕地鐵建設成為勞民傷財的形象工程，將對這些地方政府的管理智慧提出考驗。

　　在業內人士看來，高層對基建項目的財政思路發生徹底轉變，給一些正在發生、已經出現過熱、以PPP為名義的基建項目提了一個醒，基建項目要重視地方財務承擔能力和當地的實際建設需求。

責任編輯：張國帥