（圖片來源：全景視覺）
經濟觀察網 記者 李紫宸
二度殺回A股的一家航運公司，因為上市首日兩度“閃崩”和停牌，最終收盤跌落23.2個百分點，成為了當日市場競相圍觀的主角。
這家公司叫作中國長江航運集團南京油運股份有限公司，簡稱*ST長油。2018年1月8日，距離從A股退市四年之後，這家公司再度歸來。
“暴跌直接反映了資本市場對重返A股的*ST長油缺乏信心。”一位航運行業分析人士如此評價當日的“閃崩”。
中國長江航運集團南京油運股份有限公司是招商局集團旗下從事油輪運輸的專業化公司，坐落於南京，公司前身為南京水運實業股份有限公司，成立於1993年。
公司官網顯示，*ST長油的市場定位是全球石化產品的運輸服務商，立足於液貨運輸主業，專注於國際成品油、內外貿原油、化學品、氣體運輸等具有相對優勢的市場領域，同時拓展船舶管理、船員勞務和油品貿易等相關多元化業務。至2017年6月，這家公司擁有各類船舶62艘，計222萬載重噸運力規模，年運輸能力超過4000萬噸。
四年前，2014年4月10日。上海證券交易所發布消息，宣布終止*ST長油股票上市交易。*ST長油的黯然離場，在當時曾創下了A股的多個“第一”：它成為2012年退市制度改革以來，上交所第一家因財務指標不滿足條件而退市的上市公司；它是兩市首家退市央企；它還是退市整理板設立近兩年的時間中，迎來的第一隻股票。
如今，它在圍觀聲中結束了略顯尷尬的首秀。
為何退市？
中國外運長航集團有限公司（簡稱“中國外運長航”)是*ST長油的控股股東。根據*ST長油官網介紹，中國外運長航由中國對外貿易運輸（集團）總公司與中國長江航運（集團）總公司於2009年3月重組成立，總部設在北京。中國外運長航是由國務院國資委直屬管理的大型央企，是以物流為核心主業、航運為重要支柱業務、船舶重工為相關配套業務的中國最大的綜合物流服務企業集團。
中國外運長航的航運業務包括乾散貨運輸、石油運輸、貨櫃運輸、滾裝船運輸、件雜貨運輸和燃油貿易等，是中國三大船公司之一、中國內河最大的骨乾航運企業集團，中國唯一能實現遠洋、沿海、長江、運河全程物流服務的航運企業。
*ST長油的股權結構顯示：公司實控人是招商局集團有限公司，第一大股東（控股股東）為中國外運長航集團有限公司，後者持股比例為27.02%；*ST長油的第二大股東為中國建設銀行股份有限公司江蘇省分行，持股比例7.72%；*ST第三大股東為中國銀行股份有限公司江蘇省分行。
此外，*ST長油十大股東中的另外六家分別為（以下按持股比例）：中國工商銀行股份有限公司南京下關支行，中信銀行股份有限公司南京分行，中國長城資產管理股份有限公司、民生金融租賃股份有限公司、中國光大銀行股份有限公司南京分行，交通銀行股份有限公司。
以上十家共計持有*ST長油59.06%的股份。值得注意的是，在*ST長油的十大股東中，除了民生金融租賃股份有限公司為股份製企業之外，其余九家股東均具備央企背景，且主要為金融機構。
官網同時顯示，*ST長油現任董事長蘇新剛，曾履職交通部運輸管理司、交通部水運司，後進入招商局集團有限公司。現任招商局集團有限公司董事、招商局能源運輸股份有限公司董事長，兼任中國能源運輸有限公司董事長、中國液化天然氣運輸（控股）有限公司董事長等職務。
“*ST長油的退市應是母公司中國外運長航集團在當時不得已做出的戰略選擇，以力保彼時集團旗下另一家上市公司鳳凰長航。”接近中國外運長航的人士向經濟觀察報表示。
財務數據顯示，目前鳳凰長航的控股股東為天津順航海運有限公司，中國外運長航僅僅持有鳳凰長航1.28%的股權。不過，在此之前，鳳凰長航為中國外運長航控制。
公開資訊顯示，長航鳳凰於1993年上市，2006年被中國長江航運集團總公司（中國外運長航由中國對外貿易運輸總公司與中國長江航運總公司於2009年3月重組成立）收購後變更為乾散貨運輸。迄今，這家上市公司易主4次，控股股東才最終變為現在的天津順航海運有限公司。
2014年，國際航運市場深處“寒冬”之中。鳳凰長航因此前三個財年經營連續虧損、資不抵債被暫停上市。此前，公司已因無力償還債務被法院裁定重整。2014年之後，鳳凰長航又經歷了重整和一系列頗費周折的重組過程。
也就是說，在*ST長油最為艱難的那幾年當中，“兄弟公司”鳳凰長航亦面臨十分艱難的局面。母公司中國外運長航在這樣的窘境之下，難以做到兩全。
緣何暴跌？
*ST長油發布的財務數據顯示，2018年前三季度，公司營收24.9億元，在同行業上市公司中排名21位。
航運是*ST長油的主業，尤以原油運輸業務為核心。財務公開資訊顯示，*ST長油目前的主營構成中，運輸業佔比85.8%，貿易業務佔比13.8%，船員租賃佔比0.3%，其他佔比0.04%。
“2018年上半年航運市場表現不錯，只是進入11月份以來，市場的情緒開始有些悲觀。不過整體好於去年。”上海國際航運研究中心國內航運研究室主任周德全告訴經濟觀察報。
上海國際航運研究中心港口研究室趙楠則向經濟觀察報分析稱，儘管剛剛過去的一年中，國際貿易形勢進一步緊張，但並對港口的吞吐造成顯著的負面影響。相反，因擔心貿易摩擦導致的加征關稅成真，很多國際貿易選擇在這一年提前完成交易。
2018年12月28日，*ST長油發布《重新上市報告書》。報告中顯示，*ST長油在2015財年、2016財年以及2017財年的營收分別為54.79億元、57.81億元以及37.29億元，歸母淨利潤分別為6.275億元、5.597億元以及4.105億元。
4年前無奈退市的*ST長油並沒有這樣漂亮的財務數字。
2007年，長油登陸A股市場，第二年，一場席卷全球的金融危機爆發。金融危機的發酵，導致國際航運供需失衡、運價開始持續低迷。2009年航運市場急轉直下，長油僅實現淨利潤424萬元，同比大幅減少99.29%。
此後，長油每況愈下。2011年，*ST長油虧損7.5億元（歸母淨利潤，下同），2012年虧損12.4億元，2013年虧損擴大到59.2億元，三年時間虧損累計約80億元。
2014年4月，擁有央企身份背景的*ST長油被迫退市，直至今日再次歸來。
伴隨著尷尬的開幕首秀，業內人士判斷，這家公司在接下來還要繼續接受市場的考驗。
周德全告訴經濟觀察報：“大宗商品價格開始回落，眼下，原材料庫存偏高，下遊客戶採購的積極性不高，大宗市場的回調對海運需求產生了一定的壓力。如果接下來大宗的下遊行業需求放緩，我們預計，明年航運的總體經濟形勢會更加嚴峻。”
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