王傳福憶比亞迪發展：創業充滿艱辛 有幾次快急哭了

　　王傳福憶比亞迪發展：創業充滿艱辛，有幾次快急哭了

　　8月26日，是深圳特區成立38年的日子。作為改革開放的橋頭堡，深圳見證並代表了中國速度。在深圳的坪山區，27年前，那裡曾經是一片荒蕪之地，沒有人會預料到，有一天坪山區會成為中國乃至全球新能源汽車的代名詞——因為王傳福所創立的比亞迪，在這裡落腳，深圳已經成為全球新能源汽車的一張閃亮的名片。

　　“我們曾經想過要做大，但是沒有想到能做到這麽大。”回憶起23年前的創業，比亞迪董事長王傳福感慨良多。2017年，比亞迪營收突破一千億元，其新能源汽車全球銷量第一。“當時只是想跳到體制外，‘鐵飯碗’下成長的太空非常有限。”在一周前的一次採訪中，王傳福說，當年的創業夢想就是把公司做大，有一定的收入，當時有一些兄弟加入到公司來，都是打破了“鐵飯碗”辭職來創業的，想的是賺得錢一輩子花不完，這一點現在實現了。

　　談起比亞迪的成長，王傳福將更多的因素歸功於深圳市開放的政策和對創新的大力支持。作為一家典型的民營企業，比亞迪在深圳從零起步，沒有背景也沒有資源，“時代成就了我們。”王傳福說。在深圳，這樣的公司不勝枚舉，包括華為、騰訊等。

　　“我們只是個普通人。比亞迪也是一樣，改革開放給了我們機會，深圳給了我們機會，才能做到全球的銷量冠軍。”在一些時候，回想起當時的情形，王傳福有些不敢相信自己哪來的這麽大的勇氣。“到現在我們還是從整個產業角度來考慮事情，以產業報國。”

　　1995年2月，王傳福向其做投資管理的表哥借款250萬元，注冊成立了比亞迪科技公司，領著20多個人在深圳蓮塘的舊車間裡“揚帆起航”。現在，“木匠的兒子”王傳福的創業故事已為多數人知曉。但很少人知道王傳福在創業過程中的心路歷程，事實上，直到2018年成為全球最大的充電電池製造商之前，在最初的13年中，王傳福的創業之路走得相當辛苦，“初期真的是非常苦。”王傳福說，“說起來都是淚，有些時候都要急哭了。”

　　“找錢”與中日電池較量

　　從1995年創立比亞迪至今的23年時間中，王傳福很少向外界打開心扉。在8月26日的採訪中，記者詢問王傳福，在創業23年中，有什麽自己難忘的事件、人或者重要的時間節點。王傳福開懷大笑，提到了兩件事：第一件事，是在創業初期“找錢”擴大生產時特別地困難；另一件事，是與日本索尼的那一場長達兩年半的專利糾紛官司。

　　當時的市場環境是，日本充電電池一統天下，國內的廠家多是買來電芯搞組裝，利潤很少，幾乎沒有競爭力。王傳福咽不下這口氣，“那個時候出國都會受到歧視，憑什麽要檢查我回國的機票？我們都是中國胃，吃不慣西餐，讓我留下我都不願意。”王傳福說。憋著一口氣，王傳福決定依靠自身技術研究優勢，從一開始就把目光投向技術含量最高、利潤最豐厚的充電電池核心部件——電芯的生產。

　　但不同於後來“股神”巴菲特的入股，以及眾多資本的追捧，在比亞迪初期的成長中，“找錢”一直比較困難。比亞迪當年的注冊資本僅有450萬元，由於還有相當一部分技術入股，手頭的現金時常匱乏，貸款成為難題。王傳福當時對一個下屬說，“一年能貸來300萬元就夠。”而此後，比亞迪的融資一直都不太順暢，王傳福生性倔強，第一次融資“泡湯”後，令其大受打擊，從此他再沒有見過創業投資者。

　　在電池業務步入發展期之後，比亞迪對資金的渴望越來越大。“我們當時業務一年增長十倍，需要錢來擴大生產，但是在銀行貸款不好貸。”王傳福說。因為從銀行方面來說，是不相信比亞迪的。怎麽辦？“當時訂單飛來，但是我們的生產完全跟不上。”王傳福說。後來，深圳市一位副市長親自出面，協調解決了比亞迪的貸款問題，解決了資金的燃眉之急，促使比亞迪在之後的資金需求上得到了快速響應。

　　在這之後，比亞迪靠著以自主研發的設備和工藝，形成了自己獨特的競爭優勢，一舉打破了國外企業的壟斷格局。比亞迪僅僅用了三年時間佔據了全球近40%鎳鉻電池市場，到2008年已經成為全球最大的充電電池製造商。

　　比亞迪最開始是做電池還是手工式、作坊式的生產。有一次要用1.5噸的小卡車拖一個機器，過高速的時候有個彎道，車開快了，把機器甩了出去。那個機器要幾萬塊錢，還是挺貴的，可能誰也沒有想到，當時正是王傳福和司機兩個人把機器搬上車去。“我後來想這怎麽搬得上去，想想這個事情還是很艱辛的。”王傳福說。“當年機會很多，現在機會沒有以前那麽多了，但現在條件好了。”

　　比亞迪的一名員工向記者講述了一個在企業內部流傳的故事：在創業初期，王傳福每天都要工作到凌晨一、兩點鍾才下班。王傳福的女兒即將出生的那段時間，由於正處於電池開發的關鍵階段，王傳福忙得不可開交，都沒親眼看到女兒誕生的那一幕。直到幾天之後，王傳福忙完手頭的工作，才與妻子、剛出生的女兒見面，享受到“遲到”的天倫之樂。這個故事沒有得到王傳福本人的確認，但王傳福每天在部門的工作時間確實超越了幾乎所有人。

　　另一件讓王傳福在企業發展中印象深刻的事，是比亞迪與日本索尼的官司。2005年，歷時兩年半之久的“比亞迪與索尼專利侵權戰”宣布了結。針對索尼的第二次上訴，日本知識產權高等裁判所作出判決，維持日本特許廳之前作出的“索尼第2646657號專利無效”裁定。這意味著比亞迪贏得了勝利。

　　而在9個月前，比亞迪剛剛結束了其與日本三洋電機公司（以下簡稱“三洋”）之間長達三年的專利訴訟糾紛，雙方選擇妥協與和解。在電池、電機這兩大領域，比亞迪戰勝了全球最大的兩個競爭對手。“當時的心情是很激動的。”王傳福現在回憶起那個時候，都覺得自豪滿滿。“這個案例當年被寫進了中國專利典型案例之中。”王傳福說。他沒有講的是，如果這兩次官司輸掉，比亞迪將面臨著滅頂之災。

　　當記者反問王傳福當時有沒有“喜極而泣”的時候，王傳福開懷大笑，未作答覆。在那一年，比亞迪已經成長為我國最大的電池生產企業，並超越索尼，成為僅次於三洋的全球第二大二次電池生產商。僅在兩年之後，比亞迪超越三洋，成為全球第一大電池商。這成為王傳福至今都引以為傲的事情，而其後，關於電動車戰略的成功，讓王傳福的“電動夢”有了更為確切的落點。

　　電動車之戰

　　“七年前我們提出城市公交新能源化，沒幾個人相信。四年前，城市公交新能源化得到大面積推廣，兩年前成為國家戰略。”王傳福說。作為一個技術專家，王傳福用大量的時間去講述比亞迪在技術上的積累和優勢，而這句話則成為王傳福每次在對外交流時典型的“王氏開場白”。在比亞迪於2016年發布“雲軌”項目之後，王傳福的整個新能源出行體系已經完成閉環。“是選擇做一個車輪上的城市，還是選擇做一個軌道上的城市？”王傳福說。

　　更早之前的2015年，比亞迪正式發布新能源汽車“7+4”全市場戰略，“7”代表七大常規領域，即私家車、城市公交、計程車、路線客運、城市商品物流、城市建築物流、環衛車；“4”代表四大特殊領域，即在倉儲、礦山、機場、港口領域推出一批專用車產品。比亞迪將把中國路線交通領域所有用油的地方，全部替換掉。“用我們的利潤和投資來構建一個大交通體系。”王傳福表示。

　　在前不久對話SOHO中國有限公司董事會主席潘石屹之後，王傳福又有了新思路。“怎麽在設計上把軌道交通和建築物融合在一起，構建可持續的城市化發展過程，否則城市化會進入一個死胡同。因此，我們想未來在軌道交通上和建築融為一體，把城市化做得更持續、更綠色，讓老百姓對美好生活的向往能夠實現，而不僅僅是一個口號。”王傳福對經濟觀察報記者表示，比亞迪正在思考，未來是否可以將小區、住宅、醫院用雲軌串聯起來。“接完孫子，下一站買完菜，然後下一站直接就回家。”王傳福描繪道。

　　經濟觀察報記者統計，在中國民企500強中，營收超過1000億元的企業只有17家，其中只有5家是直接面向消費者的製造業企業。癡迷於技術的王傳福被人稱之為“中國的喬布斯”。當有人把這個說法告訴王傳福的時候，他忍不住笑出了聲，“喬布斯是一個藝術家，我不能比，我是一個工程師。”

　　在比亞迪內部還在推行的另一個改革是比亞迪的設計。在2016年與王傳福的一次交流中，王傳福反思了比亞迪在發展中的問題。“我們的設計確實做得不太好，但是我們現在請來了大師，大家也看到我們的車非常好看。”王傳福說。2017年，沃爾夫岡·艾格（WolfgangEgger）加入比亞迪擔任設計總監，這位操刀設計過阿爾法羅密歐、奧迪的設計大師將比亞迪的顏值提升了一個台階，比亞迪的宋MAX、全新元、全新唐，在市場銷售火爆。

　　“我們的短板也在慢慢地補起來。”王傳福說道，他突然轉頭，向身邊的人開起了玩笑，“這個方面我們像不像喬布斯？”數據顯示，今年1-7月，比亞迪新能源汽車總銷量為9.37萬輛，其中7月新能源汽車銷量為1.88萬輛，燃油車銷量為1.85萬輛，這也是首次比亞迪新能源汽車銷量超過了燃油汽車。在王傳福看來，比亞迪的創新已經到了“收獲的季節”。

責任編輯：張國帥