前有特斯拉後有蔚來，比亞迪慌了？

文/汽車掃地僧

比亞迪又“流浪”到了重慶。

2月22日，汽車圈一則重磅的消息從山城傳來：重慶比亞迪新能源汽車電池生產基地暨“雲巴”項目開工活動在璧山區舉行，總投資100億。

“王傳福親來。”媒體報導標題中的這五個大字引人遐思。

我們都知道，被稱為“電池大王”的王傳福近年來已經很少出席比亞迪各個板塊的活動。上一次，還是在2019央視春晚深圳分會場上介紹雲軌和雲巴。

情理之中的意外，一定有特殊的用意。這不，投資者們激動了“買買買啊.....比亞迪旗下電池業務將分拆上市，寧德時代之後又一家獨角獸浮出水面.......”

於是，2月28日，一則“廣汽比亞迪新能源客車公司放假兩個月”的消息傳出——給他們澆了一盆冷水。

其實這並非小道消息。2018年12月5日，王傳福在接受媒體採訪時表示，比亞迪旗下電池業務將在2022年拆分上市，以籌措更多資金。

近日，比亞迪發布2018業績快報，報告期內，公司實現營業收入1300.6億元，同比增長22.8%。而歸屬於上市公司股東的淨利潤僅有27.91億元，同比下降31.37%。

增收卻減利，盈利水準和盈利能力連年下降，滿屏的尷尬氣息迎面而來。

01

“流浪”比亞迪

比亞迪當然是頭巨獸。

公開信息顯示，截至2016年11月，比亞迪在全球共建立了30個生產基地，總佔地面積超過1800萬平方米，員工總數達22萬人。

一直以來，在新能源汽車和客車市場上的開疆拓土，都頗受人們詬病。無論是在業內人士還是投資者看來，比亞迪的模式都被指是以投資換訂單，這種模式並不可持續。在微博上就有網友說，比亞迪在各地建立起來的產能，除了為本地生產消化以外，大部分就浪費了。

以廣州為例，廣州新能源大巴在2018年基本已更換完畢，2019年比亞迪怎麽辦？未來呢？

客觀地說，比亞迪也很無奈。比亞迪汽車工作人員曾透露，在國家和地方補貼政策下，要想拿到地方補貼，作為交換就要在本地建廠，否則很難進入這個區域市場。

沒人能否認，國內汽車製造領域，甚至汽車消費市場仍帶有強烈的政策市痕跡，其實雙方都沒錯，各取所需罷了，作為企業你要拿到項目，就要為地方解決一些問題。

有數據顯示，近年來，比亞迪累計獲得政府補貼約126億，這大約是吉利汽車所獲補貼的4倍，上汽集團的2倍。當然這些補貼包括無息或低於市場利率的項目貸款。

巨額補貼給比亞迪帶來了顯而易見的好處。首先，在新能源車的製造、搶佔市場份額上，能助力比亞迪成為新能源引領者；其次，在前幾年的報表上，受益於補貼，比亞迪的主要業績指標並不難看，不過，據2018年的業績快報顯示，比亞迪淨利下降31.37%。

對於淨利潤的大幅下滑，比亞迪公告顯示，2018年，集團燃油車業務整體維持平穩發展，但行業下滑帶來的激烈競爭一定程度的影響了燃油車業務的盈利水準，給集團盈利帶來一定壓力；手機部件及組裝業務方面，受行業需求疲弱及市場競爭加劇影響，訂單及盈利均承受較大壓力；光伏業務部分，受政策變動及減值計提等因素影響，光伏業務虧損於年內有所擴大。此外，融資成本的上升帶來的財務費用增加也一定程度的影響了集團的整體盈利。

投資換訂單這種模式過於重資產、重負擔，缺乏可持續性，在年景好的時候可以掩蓋一切，然而一旦遇到不好的年景，弊端將暴露無遺，甚至導致矛盾集中爆發。

眼下，擺在王傳福面前的，無疑將是一個史無前例的巨大挑戰。

02

換個姿勢“融資”

近幾年，嚴重依賴政府補貼的比亞迪挑戰重重。

財通證券認為，2019年新補貼政策尚未落地，退坡幅度或超過50%，新能源汽車的整體補貼預算趨於收緊，地補存在取消的可能，補貼退坡速度或超過市場預期。若政府大幅下調補貼金額，短期內對整個新能源產業鏈上相關企業帶來盈利壓力，比亞迪新能源汽車盈利能力或將繼續下行。

在車市寒冬裡，擁有如此多的汽車工廠，其產能如何消化已經讓比亞迪焦頭爛額。然而，在動力電池產能的擴張上，比亞迪卻不得不動作頻頻。

2018 年 6 月，比亞迪青海南川電池工廠一期 10GWh 動力電池生產項目正式投產下線。隨後在 8 月，比亞迪投資與重慶璧山區政府就動力電池年產 20GWh 產業項目簽訂投資合作協議，項目總投資 100 億元；9 月，比亞迪在西安高新區計劃投資 120 億元建設 30GWh 動力電池項目。

在產能擴張的同時，比亞迪面臨的是投入巨額資金，這樣一來，其現金流狀況必然承受重壓。值得注意的是，淨利潤下滑帶來的負面影響，一方面使得可支配資金少了，另一方面使得比亞迪在銀行等金融機構的融資能力下降。

不同於以投資換訂單，以投資換融資也許成為比亞迪的一個不錯的選擇。而重慶電池生產基地的開工，就被外界解讀比亞迪為新的融資或者分拆上市做準備。

數據顯示，自 2018 年 11 月以來比亞迪就多次發行債券，計劃融資金額總計超過 140 億元。王傳福開出的另一個藥方是分拆上市。不過，等比亞迪反應過來，寧德時代已做大成為動力電池“第一股”。

2017年，寧德時代動力電池銷量超越比亞迪成為國內龍頭，2018年差距拉大，寧德時代裝機量是比亞迪的兩倍多，市場份額達到41%，成為名符其實的動力電池“第一股”——由此，寧德時代的市值達到目前的1925億，並相繼與寶馬、上汽通用、吉利、北汽新能源、一汽集團等國內外主流車企合作。

面對寧德時代的“朋友圈”不斷壯大，比亞迪不甘落後，可以想見，一場動力電池領域的“軍備競賽”正如火如荼地展開。

煩惱遠不止於此。

隨著國內新能源汽車市場的發展和雙積分政策的落地，更多的競爭對手將蜂擁而至。在新能源車領域，前有特斯拉已落戶上海，將開始在中國生產電動車，後有蔚來汽車、小鵬汽車新勢力以及合資品牌和豪華品牌汽車的圍追堵截，一旦補貼政策完全市場化，新能源汽車領域的市場競爭必將加劇，競爭格局生變不久矣。

市場會給比亞迪這個戰略時間嗎？