新能源提速，比亞迪離特斯拉還有多遠？

（作者為“詩與星空”公眾號主，著有《上市公司財報分析實戰》，擁有十年上市央企財報編制經驗。）

在2018年全球電動汽車銷量榜上，特斯拉的Model 3是當之無愧的王者，全年銷售14.58萬輛（其中12月單月2.5萬輛），佔全球電動車銷量的7%。但值得注意的是，全球銷量前20名的車型中，有11款中國車，其中有5款來自比亞迪。

還記得幾年前，記者向馬斯克提起中國的比亞迪電動車的時候，馬斯克一臉嘲弄的表情，說比亞迪那車有多爛你知道嗎。

不過，他的嘲諷不必當真。因為他八成是知道比亞迪的威力的，否則不會殺到中國來建廠。

2013年，王傳福曾經表態：我們分分鐘能夠造出特斯拉。

幾年過去了，比亞迪距離特斯拉到底有多遠呢？

至少看起來差距沒那麽大了，2018年推出的比亞迪唐，如果不看車標，你甚至想不到這是一輛國產車。

下面我們就從分析比亞迪財報入手，看看距離特斯拉還有多遠。

一、被低估的比亞迪電池業務

根據比亞迪2018年年報，其實現收入約人民幣130,055百萬元，同比增22.79%，其中汽車及相關產品業務的收入約為人民幣76,007百萬元，同比上升34.23%；手機部件及組裝業務的收入約人民幣42,230百萬元，同比上升4.34%；二次充電電池及光伏業務的收入約為人民幣8,950百萬元，同比上升2.09%。

三項業務佔集團總收入的比例分別58.44%、32.47%和6.88%。年內，新能源汽車業務收入約為人民幣52,422百萬元，同比增長34.21%，佔集團收入比例進一步提升至40.31%。

公司營收持續穩健上升，但是淨利潤在補貼提高的情況下，仍有較大幅的下滑。

最重要的原因是公司毛利下降了，據公司年報，2018年，公司的毛利率為16.4%，較上年同期下降了2.61個百分點。2018年，公司的淨利率僅為2.73%。

從營收構成看，公司核心業務包括三大部分，二次充電電池、汽車和手機部件組裝。

比亞迪給人的印象是一家汽車製造廠商，而實際上，公司還是一家電池廠（老本行）和手機組裝廠（小號的富士康）。

2018年，新能源退補、燃油車遇到了前所未有的困境，對同時生產燃油車和新能源車的比亞迪是雙重打擊。公司的現金流捉襟見肘，資金成本高昂，財務費用堪比淨利潤，公司辛苦一年只是為銀行打工。

但是，比亞迪不僅僅是造車的，它還是做動力電池的。

在寧德時代橫空出世之前，中國的動力電池王者只有一家：比亞迪。由於當年比亞迪採用了封閉策略，因此動力電池隻用在比亞迪汽車，沒有擴大銷量，所以給後來的寧德時代騰飛的機會。

從比亞迪的年報數據看，電池業務並不怎麽樣，2018年共實現收入89.5億元，佔總收入的6.9%。毛利方面，電池業務貢獻毛利8.47億元，佔總毛利的4%。比亞迪電池業務的收入，已經連續第二年同比下滑。

而實際上，比亞迪的電池業務是被低估了的。因為公司的電池產品主要供應自家人，報表上的89.5億的銷售收入其實是抵消後的純銷售，不含內部銷售166.1億元。比亞迪電池，目前是國內僅次於寧德時代的第二大電池廠商，2018年電池業務的實際收入高達255.6億元。

在寧德時代的壓力下，王傳福痛定思痛，開始了動力電池開放平台計劃。

今年6月，豐田已經宣布和比亞迪合作純電動車業務。逐漸龐大的比亞迪電池業務，正在籌備拆分單獨上市。

正是由於對電池行業的深入了解，比亞迪有著比特斯拉更為全面的新能源車產業鏈，隨著時間的積澱，有理由相信，比亞迪會造成更好看更好用性價比更高的新能源車。

二、手機代工業務帶來更穩健的財務狀況

眾所周知，全球最大的手機代工廠是富士康。然而，當華為衝擊世界最大的手機生產廠商的時候，為其代工的卻不是富士康，而是造車的比亞迪。

據比亞迪2018年年報，公司三成業務來自有手機部件及組裝。從金額上來看，是422億，雖然無法比擬工業富聯，但也堪比一家中等上市公司規模的營收額了。

公司給華為、小米及OV等國產品牌手機做代工。所以，相比於現金流緊張的特斯拉，比亞迪的收入來源更多元化，現金流更加穩健。

三、汽車政策利好

2017年9月28日，工信部等五部委印發《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》。該辦法自2018年4月1日起施行。根據政策規定：2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。

簡言之，這個政策是要求所有車企，一方面油耗要不斷降低，另一方面，要生產一定比例的新能源車。新能源車包括插電式混合動力(含增程式)乘用車、純電動乘用車和燃料電池乘用車等。不達標的企業需要斥巨資去購買積分。

由於車市的疲軟，這個雙積分政策並沒有達到預期效果，這是後話。

但是所有傳統車企都要生產新能源車，已經成為一種共識。

除比亞迪外，北汽和上汽在新能源車方面投入的資源非常多。由於北京、上海限制燃油車掛牌數量，新能源車則有眾多優惠措施，所以兩家公司受益匪淺。北汽甚至專門成立了“北汽新能源”從事新能源車的生產，上汽榮威更是在技術上不斷突破。

用戶群體以一二線城市為主的車企，開始漸漸嘗到甜頭。

網上流傳《推動汽車、家電消費電子產品更新消費促進循環經濟發展實施方案（2019-2020）》（征求意見稿）顯示，新能源車不限購，傳統燃油車增加指標，為了促進消費，政策層面也是竭盡所能。

該方案的核心內容主要包括五點：

1、對於新能源汽車不得限購，有的要一律取消；

2、不得控制新能源汽車車牌的發放；

3、對於有每年發放車牌限制的城市，2019年要新增總發放牌數的50%；明年要增加一倍；

4、無車家庭即申請即批準；

5、換車消費者不受城市限購際製。

這個方案如果落地實施，對於同時生產新能源車和傳統燃油車的比亞迪來說，將是一個大利好。

四、從比亞迪唐到Model 3

特斯拉第一款汽車產品Roadster發布於2008年，為一款兩門運動型跑車。擅長明星路線的馬斯克請了好萊塢眾明星代言，特斯拉一炮走紅。

巧合的是，比亞迪的第一代新能源車也是2008年問世，不過走的是低端路線。儘管如此，這兩混動車也成本高昂，價格超出傳統燃油車8萬多，初期隻用於銀行和一些事業部門。

一轉眼，10多年過去了，特斯拉推出了價格親民（配置感人）的Model3，而比亞迪也從低端形象逆轉推出了高端大氣的新一代唐（EV）。

巧合的是，純電款唐（EV）和Model3幾乎是同一個價位，前者頂配報價35萬左右，後者在上海超級工廠國產後低配預售價32.8萬。

兩家風格完全不同的公司最終走到了面對面，誰更勝一籌呢？

從外觀上，唐已經完全不輸進口車，而從裝配質量上，比亞迪的口碑也越來越好，反倒是特斯拉的小毛病讓車主們飽受詬病。

作為6座的SUV，唐的體積和空間遠勝對手。

從動力系統看，model3用交流異步電機，唐用永磁同步電機，永磁同步電機與之相比高效、節能、重量輕，這也是將來電動車發展主要方向，目前特斯拉也在積極向這個方向推進。

從續航裡程看，model3標定600公里，唐500公里， model3略勝一籌，但差距不大；充電時間唐要快於model3三分之一左右，約1.5小時，唐要優於model3。

不過，特斯拉的自動駕駛技術已經逐漸成熟，這點比亞迪尚無很深的技術儲備。這一輪，比亞迪遜色一些。

比亞迪的最高端的型號和特斯拉的最低端型號對比看，二者互有勝負。

相信這僅僅是比亞迪的開始，隨著電池技術的進步，續航、快充的進一步加快，和特斯拉以及國內蔚來等電動車開展良性競爭帶來的整個市場的活躍，包括比亞迪在內的所有的國內新能源企業，都將迎來難得的彎道超車的機遇。

（注：本文僅代表作者個人觀點。責編郵箱：[email protected])