比亞迪進入汽車變革下半場

比亞迪正不斷挑戰新的賽道。馬上24歲的比亞迪，去年在深圳舉行了全球開發者大會，這是汽車133年發展歷史上的第一次開發者大會，比亞迪希望作為智能汽車硬體標準平台提供商，開放汽車所有的傳感系統和執行系統，引領汽車業態從封閉走向開放。

結合DiLink智能網聯繫統和加入D++生態的眾多開發者，比亞迪智能出行生態體系已經構架完成。比亞迪董事長兼總裁王傳福要抓住汽車電動化和智能化兩大變革的契機。不過，開放平台存在安全隱患等難題，360董事長兼CEO周鴻禕對於王傳福這一設想直呼：“王總，你瘋了嗎？”

“選擇走別人沒走過的路，走別人現在還走不了的路”，技術狂人王傳福又一次冒險嘗新，比亞迪選擇加速向前衝。去年上半年，比亞迪的“期中考”成績並不盡如人意，上半年淨利潤4.79億元，同比降72.19%，扣非後虧損6.73億元。新能源汽車補貼逐年退坡，比亞迪的盈利能力面臨不小的壓力，王傳福承壓前行。

比亞迪自2015年起連續四年穩坐全球新能源汽車銷量冠軍的寶座，而過去四年，中國新能源汽車產銷量也連續四年位居世界第一。

王傳福回憶稱：“我們抓的機會還是好，不是說我們有多聰明，而是那個年代給了我們機會，只要堅韌一點、有耐力一點、刻苦一點，就站起來了。”

作為改革開放的前沿陣地，深圳孕育出騰訊、華為、比亞迪等一大批如今在行業內舉足輕重的民營企業。“沒有改革開放就沒有深圳，沒有深圳就沒有比亞迪。”王傳福對於改革開放四十周年的感觸頗深，中國最先給了深圳市場化環境，因為深圳是一個特區，市場經濟就是過剩的經濟，市場化就是產品過剩，過剩就要競爭，競爭就充滿了活力，競爭才會讓企業有壓力。

逐夢深圳

如千千萬萬個到深圳這個昔日漁港小村的逐夢者一樣，王傳福也有著一顆不安於現狀的心。1995年，未滿30歲的王傳福，辭掉有色金屬研究院的鐵飯碗，從北京來到深圳。沒有背景，也沒有資本，他憑一股乾勁和一腔熱血，從做投資管理的表哥那裡借了250萬元，在深圳注冊了比亞迪。

作為一家典型的民營企業，比亞迪在深圳從零起步，從電池起家，靠著自主研發的設備和工藝，形成了自己獨特的競爭優勢，一舉打破了國外企業的壟斷格局，僅僅用了三年時間佔據了全球近40%的鎳鉻電池市場。不過，這一路走來，並非一帆風順。創業初期非常艱苦，那時候手上很多訂單，幾乎每年翻一倍，需要很多資金的運作，在電池業務步入發展期之後，比亞迪在資金鏈上一度陷入緊張的困境。此外，1997年金融風暴，以及和三洋、索尼打官司，這些都是比亞迪在發展過程中的艱難時刻。

2005年，針對索尼的第二次上訴，日本知識產權高等裁判所作出判決，維持日本特許廳之前作出的“索尼第2646657號專利無效”裁定，歷時兩年半之久的“比亞迪與索尼專利侵權戰”宣布了結，比亞迪贏得了勝利。而在此9個月前，比亞迪剛結束了與三洋之間長達三年的專利訴訟糾紛，雙方選擇妥協與和解。在電池、電機這兩大領域，比亞迪戰勝了全球最大的兩個競爭對手。

比亞迪一路披荊斬棘，在掌舵者王傳福看來，靠的是創新。不是為了創新而創新，而是因為有市場化的環境，有過剩的經濟基礎，推動每個企業不自覺或自覺地創新。

身處改革開放潮流中，比亞迪敢想敢拚，不斷延伸產業鏈。2003年，比亞迪躋身為全球第二大充電電池生產商。就在這一年，比亞迪還做出一個重大的決定，收購秦川汽車進軍汽車行業。同年，恰是特斯拉成立的時間。兩年後，比亞迪大膽構築綠色夢想，成為國內第一批闖入新能源汽車領域的企業，邁出了眾多國有車企都不敢嘗試的新領域。從今日看來，比亞迪無疑成為中國新能源政策最大的紅利獲得者。不過，從闖入新能源汽車賽道那一刻算起，比亞迪燒了多年的錢，直至2013年，中國新能源汽車銷量僅1.76萬輛。2014年是國內新能源車的一個轉捩點，在寒冬中蟄伏良久的比亞迪終於迎來春天，並於次年拿下全球銷冠的寶座。

汽車變革下半場

產業鏈一旦延長，處處受敵，處處守擂，實屬不易。2017年，比亞迪雖然守住了新能源汽車擂主的地位，但被寧德時代奪走國內動力電池的頭把交椅。成立於2011年的寧德時代，在去年上市第9天就超過比亞迪的市值。業內有一種觀點，假如比亞迪一直專心苦攻電池，或許寧德時代就沒那麽多的機會。

不過，王傳福依然堅定地認為邁向電動車的方向是絕對正確的。發展電動車就是國家戰略，關乎能源安全問題，關乎城市的汙染如何破解。中國的汽車產業要從大到強，新能源車是必由之路。這種情況下，在新興戰略性行業裡，政府伸出它有形的手推動它。

“新能源車像一個小孩子，才幾歲，但是小孩是未來，需要有形的手讓孩子茁壯成長，比如在一個球場上打比賽，如果是靠市場化，這個肯定是 ‘孩子’毫無勝算。深圳提倡創新，它有一套創新的環境，讓這個孩子茁壯成長。”王傳福談道，當時深圳成立了一個支持創新的部門，專門幫企業做擔保融資，給一些苗子企業、符合深圳發展方向的企業貸款。

然而，小孩子始終要斷奶，比亞迪也始終要戒掉對補貼的依賴。隨著中央政府和地方政府的補貼大幅退坡，以及跨國車企巨頭紛紛在華開啟電動車元年和造車新勢力湧現，還有特斯拉即將在華獨資設廠， 比亞迪面臨嚴峻的考驗，進入了較為艱難的調整期。

唯快不破。早在2015年，比亞迪推出新能源汽車“7+4”全市場戰略，進攻私家車、城市公交、計程車、路線客運、城市商品物流、城市建築物流、環衛車等七大常規領域，以及倉儲、礦山、機場、港口等四大特殊領域。現在，公交電動化是國家戰略，也逐步成為全球共識。比亞迪至今在全球200多個城市都運行電動大巴，進軍美國、日本、英國等國際市場。

除了要打造輪子上的綠色城市，比亞迪還要打造軌道的上綠色城市，並投入50億元於2016年推出全球首條自主研發的雲軌。

雲軌普及推廣以及商業化尚有較長的路要走。在很長一段時間內，電動車尚是比亞迪業務的重中之重。去年上半年，在比亞迪總營收中佔比34.84%的新能源汽車，繼續成為比亞迪重要的收入和利潤來源。通過不斷擴大市場規模，比亞迪正在嘗試打破補貼退坡後的新能源車盈利的瓶頸。

中國汽車產業正矗立在變革的風口，比亞迪進入以“智能化”為核心的汽車變革下半場。“未來，代步只是智能汽車的1%，其余99%是大家正在想象的。”王傳福如是說。比亞迪將全面開放汽車上的341個傳感器和66項控制權，正在智能領域布局開放的造車模式，攜手全球創新者、創業者和開發者，開創智慧汽車萬物互聯的新未來。