車市上演“蛇吞象” 雷丁汽車接盤川汽野馬

車市又現“蛇吞象”。

近日，有消息稱，雷丁&野馬戰略重組簽約儀式在成都舉行，宣布雷丁汽車正式入主野馬汽車，並擁有後者100%股份，收購價在14.5億元左右。

其接盤方為山東的一家低速電動車企——雷丁汽車。其2008年開始專注電動汽車整車及關鍵零組件的研發和生產製造。雷丁汽車高層在簽約現場透露，雷丁汽車將充分利用行銷管道資源優勢，以全新定位打造野馬品牌。

事實上，除了雷丁汽車外，國內已有一些規模較大的低速電動車生產企業正通過聯手汽車生產企業等方式實現轉型。據不完全統計，禦捷、麗馳等電動車企均已躋身新能源車市場。《中國經營報》記者注意到，在管理政策和市場環境的影響下，低速電動車市場正迎來轉型潮。

1月22日，《中國經營報》記者就雙方重組的相關問題，分別向川汽野馬和雷丁汽車發去採訪函。川汽野馬媒介事務負責人表示，現在有些事情還不確定，不方便對外公布。雷丁汽車相關負責人則向記者表示，目前公司內相關長官都在忙著處理重組野馬的相關事宜，不太方便接受採訪，具體對外公布資訊請以官方宣傳為準，後續有資訊公布會及時聯繫。

川汽野馬匿名轉讓

一則匿名的汽車股權轉讓項目引得外界猜測。

北京交易所官網（以下簡稱“北交所”）資訊顯示，“某汽車股份有限公司82.50%股權項目”於2018年12月25日掛牌。轉讓底價為12億元，該汽車公司的二股東所持股份佔16.67%，三股東股份佔0.83%。

從北交所披露的轉讓標的方的注冊資本以及股權結構來看，外界就此推斷，被轉讓標的或為川汽野馬，而轉讓方或為富臨集團。

根據工商資訊顯示，富臨集團為野馬汽車第一大股東，持股比例為82.50%，長城新盛信託有限責任公司和安治富則分別持有公司16.67%和0.83%的股份，本次掛牌將轉讓富臨集團所持有的野馬汽車股份。

1月16日，記者多次致電川汽野馬，均未能接通，而富臨集團相關負責人則撇清與此事的關係，直指“這是川汽野馬的事情”。

根據川汽野馬官網顯示，公司現在僅有4款車型在售，分別是T70、T80、斯派卡和T70S。而其銷量顯示，2018年11月，川汽野馬銷量僅為2452輛，1~11月的累計銷量也不過31882輛。

除了銷量業績不理想外，據交易公告顯示，目前野馬汽車正面臨嚴重虧損。野馬汽車2017年實現營收20.4億元，淨利潤虧損3.85億元。截至2018年10月31日，公司6.62億元的營收背後，是3.63億元淨利潤虧損。此外，川汽野馬還背負巨額負債，累計達38.34億元，負債率高達84.3%。

低速電動車企接盤

就在外界質疑川汽野馬的高債務，是否會難倒接盤者時，雷丁汽車浮出水面。

1月18日，川汽野馬、雷丁汽車分別在官網上“官方宣傳”，提及雷丁汽車正式入主川汽野馬。

川汽野馬作為一家老牌的自主車企，歷經30年的發展，擁有完善的研發、製造、銷售服務體系。

早在2002年，“川北首富”、富臨集團董事長安治富非常看好川汽野馬。據公開資料顯示，年已66歲的安治富決定付出全部精力在川汽野馬親力親為乾三年，為此他準備集富臨集團全部資源，並準備了足夠的資金發展川汽。

2016年，安治富對川汽野馬實行股改，甚至承諾說：“不把川汽野馬做上市，我絕不退休！”然而，儘管富臨集團大力打造川汽野馬，但仍未能改變邊緣車企的現狀。

目前，野馬汽車已建成成都燃油汽車、成都新能源汽車和綿陽綜合生產工廠三大基地，涵蓋傳統乘用車、商用車、新能源汽車8大系列、40余個車型、60余款產品。銷售網絡覆蓋全國30多個省（市、自治區），銷售網點200余家，售後服務網點近300家。

反觀雷丁汽車，山東的一家低速電動汽車車企，自2008年專注電動汽車整車及關鍵零組件的研發和生產製造。根據山東汽車行業協會的統計，截至2018年10月，山東省累計生產四輪低速電動車58萬輛。包含雷丁在內的TOP5生產企業2018年累計生產小型電動車57.08萬輛。

據雷丁汽車高層在簽約現場透露，雷丁汽車以全新定位打造野馬品牌，讓老品牌煥發出全新的生命力。重組之後，雷丁汽車將形成山東、陝西、四川三大經濟生態圈，實現中國雷丁“品字形”戰略布局。四川產業基地未來將形成年產30萬輛汽車的生產規模，成為盤活產業，增加就業，拉動當地經濟的重要增長極。

“後來野馬這些新崛起的民營企業，失去了發展的戰略機遇期。”對於川汽野馬股權的轉出，汽車分析師鍾師對此認為，“現在的市場變化太快，在它們之前，吉利、長城等企業已經早早布局，由於資金、人才、經驗、產品、技術等方面不如先發企業，目前余留的市場空間已經不足。”

在外界看來，低速電動車企吞並有30年造車歷史的車企，如同上演了一出“蛇吞象”。

行業整頓下的“突圍”

一直處於灰色邊緣的低速電動車企沒能等到“轉正”的身份，卻迎來了行業的清理整頓。而這也迫使行業巨頭加速轉型力度。

2018年11月8日，工信部、發改委、科技部、警察部、交通運輸部、市場監管總局聯合印發的《關於加強低速電動車管理的通知》明確要求，各省、自治區、直轄市地方人民政府組織開展低速電動車清理整頓工作，嚴禁新增低速電動車產能，加強低速電動車規範管理。

在政策環境的推動下，國內規模較大的低速電動車生產企業正試圖轉型突圍。其中，通過聯手汽車生產企業等方式是較為主流的趨勢。在工信部的《新能源汽車應用推薦車型目錄》中，就包括曾經主打低速電動車的企業。此外，禦捷、雷丁和麗馳，作為低速電動車界三大巨頭，常年居於低速電動車產銷前列，均已躋身新能源車市場。

以雷丁汽車為例，根據公開資料顯示，2018年4月，雷丁汽車收購陝西秦星，建立了雷丁秦星新能源汽車生產基地，2018年11月，雷丁秦星新能源商用車正式投產，雷丁汽車快速而高效地整合了秦星的生產資源，至此雷丁已擁有“濰坊+鹹陽”兩大生產基地，形成了新能源乘用車、新能源商用車兩大產品體系。

川汽野馬不僅擁有新能源車的牌照，還擁有多種車型完整的生產資質。具備底盤、新能源及傳統能源乘用車（含轎車、SUV、MPV等）、客車、專用車等完整生產資質。雷丁汽車此次收購，意味著獲取了川汽野馬的多種汽車生產資質，躋身新能源車主流市場。

儘管汽車的“殼”資源概念正在逐漸淡化，但在鍾師看來，“通常來看，造車新勢力往往為了追求量產，從而選擇收購的方式，快速解決這一痛點。”

“相對於找工廠代工，不少造車新勢力會更傾向於購買資質，從而實現快速量產，降低本身的成本。”汽車分析師任萬付認為，通常造車新勢力的企業，比較看重的殼資源有幾個特點：具備乘用車生產資質；有一定的品牌影響力；處於市場邊緣；地方國企或者私企。

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