廣西汽車被疑收購川汽野馬 產業興起重組並購之風

　　廣西汽車被疑收購川汽野馬 汽車產業興起重組並購之風

　　參商、童海華

　　既吉利收購北汽、寶能入股奇瑞的並購傳聞予以否定後，川汽野馬疑似被廣西汽車收購的消息又再次引燃汽車圈。

　　日前，前身為柳州五菱的廣西汽車集團與四川富臨集團在成都簽署野馬汽車戰略合作意向書，雙方宣布將在“野馬汽車”平台基礎上開展戰略合資合作。此舉被業內解讀為“野馬汽車將被柳州五菱收購”棋局的第一步。

　　對於這一傳聞，5月23日，廣西汽車集團（以下簡稱“廣西汽車”）公關科工作人員告知《中國經營報》記者，“我們目前才剛剛開始談合作，還處於洽談中。”四川野馬汽車股份有限公司（以下簡稱野馬汽車）相關負責人則表示，“富臨集團和廣西汽車集團只是達成了戰略合作意向協定，目前還沒有更多資訊可以透露。”

　　就目前情況來看，雙方互有意向展開平台合作，但均未有否定收購的可能性。此前媒體報導，未來廣西汽車有望在五年內完成對後者的控股。從而使得一直希望獨立進入乘用車領域征戰的原“柳州五菱”，通過野馬的乘用車生產資質，拿到“入場券”。

　　從行業來看，三大國有汽車集團高層再啟輪換，吉利“入股”北汽、寶能“並購”奇瑞、五菱收野馬於麾下，再到特斯拉進入中國設立獨資公司……儘管其中一些被辟謠，但業內車企重組並購的消息不絕於耳。

　　為何廣西汽車、川汽野馬“聯姻”被疑收購前兆？聯姻背後有怎樣的初衷，汽車產業將會刮起重組兼並之風？

　　廣西汽車、川汽野馬“聯姻”

　　合作僅僅是廣西汽車與川汽野馬進行“聯姻”的第一步。儘管雙方並沒有透露具體的合作事項，但從其業務構成中便可看出端倪。

　　根據公開資料顯示，廣西汽車集團業務以汽車零組件及發動機制造為主，涵蓋客車及改裝車製造、汽車服務與貿易。擁有150萬台套汽車零組件、80萬台汽車發動機、2萬台輕型客車和8萬台微型改裝車的綜合產能。2017年營業收入突破220億元，是中國汽車工業30強企業。在國內已形成柳州、桂林、青島、重慶南北聯動的製造基地，貴陽基地正在建設；並積極揚帆出海，在印尼建立了公司首個海外零組件生產基地。

　　四川富臨集團是一家全國性綜合民營企業集團，中國製造業40強之一。其旗下的野馬汽車是一家具有三十餘年造車歷史的生產企業。目前，野馬汽車擁有成都傳統車工廠、成都新能源工廠和綿陽工廠三大汽車生產基地。產品涵蓋傳統能源乘用車、傳統能源客車、新能源乘用車、新能源客車、新能源廂式物流車。

　　在廣西汽車集團公關科黃晶瑩看來，“廣西汽車與富臨集團這一次的合作是一次強強聯合，肯定會實現共贏。此次合作意向的順利簽訂，將更有效地集合廣西汽車和富臨集團優勢資源，促進傳統能源及新能源產品的開發及車型平台的拓展，也進一步降低產品成本，實現資源共享。”

　　值得注意的是，廣西汽車集團總裁袁智軍在現場講話中表示，雙方會展開“合資合作”，這給兩者未來的發展提供了巨大的想象太空。

　　“聯姻”被疑收購前兆

　　正如袁智軍所說，“聯姻”的背後實際上承載了巨大的想象太空。看似不起眼的合作，為何會被業內理解為收購的前兆？

　　根據公開資料顯示，1996年，廣西汽車集團的前身“柳州五菱汽車有限公司”成立，6年後與上海汽車工業集團、美國通用汽車公司合資成立上汽通用五菱。

　　2002年三方合資的時候，上汽持股50.1%，通用持股34%，柳州五菱持股15.9%。2010年，通用汽車用5100萬美元和凱越技術平台換來了五菱10%的股份，通用汽車的持股比例上升至44%，而柳州五菱的股份僅剩下5.9%。

　　相較上汽集團、通用集團對五菱、寶駿的產品、策略、未來發展等都有話語權，而廣西汽車集團難免面臨三方博弈中互相牽製的尷尬。

　　此外，有公開資料顯示，廣西汽車集團並沒有造車資質，另據消息稱，柳州市政府不遺余力助推汽車產業，原先廣西汽車集團曾與黃海汽車接洽，希望收購其資質，後續消息不了了之。

　　反觀野馬汽車，2010年6月野馬汽車正式開始涉足乘用車市場，到2018年一直處於市場的邊緣狀態。即使是2018年4月，在新增MPV業務的前提下，野馬銷量同比大跌32.5%，也只有2627輛。

　　在業內來看，野馬汽車在中國汽車市場的存在感很低。即使憑借SUV的大勢利好，亦沒有突破過萬輛銷量的經歷。其產品均是山寨知名品牌的車型。並且在品質、穩定性等各方面都難以與目前自主品牌相提並論。在行銷等其他方面，也是難以擺脫作秀的“群眾印象”。

　　“雙方或可以利用現有的優勢，找到機會。”全國乘用車聯席會秘書長崔東樹稱，“五菱在生產基地、零組件、物流體系上有優勢；而野馬在SUV和電動車領域有經驗。這都是可以互補的。”更重要的是，廣西汽車集團將依托香港便利的融資平台優勢，通過對汽車上下遊產業鏈優勢資源的整合優化，推進產融結合。

　　不過，有業內人士認為，野馬被收購也並非壞事，或許會是其更好的出路。

　　淘汰賽下 車企重組兼並成風

　　廣西汽車和川汽野馬的合作，可以看做是中國汽車行業的兼並重組的一個小插曲。

　　“目前，正處於中國汽車轉型的階段，廣西汽車集團與富臨集團在野馬汽車平台上的合資合作是適應新時代征程的一個很好結合。”袁智軍提出。

　　事實上，早在2009年國務院發布的《汽車產業調整與振興規劃》（以下簡稱《規劃》）中，就明確指出了支持大型汽車企業集團進行兼並重組。而在規劃頒布前後，汽車行業的兼並重組大戲就頻頻上演：上汽並購南汽、廣汽集團兼並長豐汽車、長安汽車兼並昌河汽車、東風汽車與福汽集團簽署了股權框架合作協定。再加上最近頻頻曝出的吉利重組北汽、寶能控股奇瑞、柳汽收購野馬，多米諾骨牌效應一觸即發。

　　據知情人士稱，往往想到的是民間資本進入國有企業。事實上，成功的國有企業同樣也可以吸納兼並私營企業，終究不論國企還是私企，誰能創造更好的業績誰便主導發展，這是未來產業的發展趨勢。

　　有業內人士認為，目前國內市場的形勢呈現兩極分化的局面發展，德系、日系為代表合資車企強者份額不斷提升，車型產品與定位都較為成熟的合資車企，一定程度上已經封閉了廣西汽車集團以及其他實力不算強的自主品牌發展之路。論價格，合資車企可以做到自主品牌的區間；論機械匹配，這更加是合資車企的強項。

　　此外，自主品牌陣營還有吉利、上汽乘用車等虎視眈眈。通過原創設計、豐富的配置水準、多元化的汽車互聯網體驗，吸引眾多年輕消費者的注意。這方面，無論是廣西汽車集團還是川汽野馬，實力都不足以對抗。

　　目前，馬太效應正在席卷整個製造業，日漸白熱化的市場競爭背景，眾多深陷困境的本土品牌的最終出路不是被並購重組，便是徹底消失在歷史長河。優勝劣汰，這也是中國汽車產業必經的洗牌之路。

責任編輯：李鋒