前幾年，出行場景不僅是網絡媒體的新流量熱點，亦是車企戰略規劃裡的重要發展與布局點，而各大車企接二連三的入局也使得網約車市場的混戰愈發劇烈。
不過，最近這兩年，隨著網約車、共享車暴露出押金難退、用戶體驗差等缺點，共享、網約車市場越來越難以經營，這不，繼“友友用車”“麻瓜出行”“途寬易”等共享汽車平台相繼“出局”後，擁有數百萬用戶的途歌汽車也正式宣布退出共享、網約車市場。
但就在眾多傳統新能源車企的出行平台退出共享、網約車市場之時，眾多造車新勢力卻是反其道而行，強勢宣布入局共享、網約車市場，威馬、小鵬汽車相繼設立出行事業部門並且推行出行平台，正式布局網約車、共享市場。
1· 威馬推出行平台“即客行”布局汽車租賃服務；
2 · 車和家入駐出行領域，宣布和滴滴建立合資公司，布局網約車市場；
3· 小鵬汽車設立出行業務部，推出“有鵬出行”平台進軍網約車市場；
4· 新特成立出行事業部，發布行平台“新電出行”，布局共享出行市場。
造車勢力紛紛開始布局各自出行版圖，加快速度入駐共享、網約車市場，目的都非常地簡單，為的就是打響自己的品牌，以此求得後續在市場上的主導權。
另一廂，新造車勢力入局共享、網約車市場也說明了共享出行逐漸成為新造車勢力的必爭之地，雖然入局推行的方式不同，但說到底目的還是一致的，也算是殊途同歸。
造車新勢力入局網約車、共享市場
目前，造車新勢力入局網約車、共享車市場，都是從新能源車下手，但考慮出行環境與用戶用車的需求，不同的造車企業使用了不同方式。
比如說，威馬選擇最早推行新能源車的海南省作為共享出行的主要陣地，針對當地油價較高的特點，推行汽車租賃服務，並且將服務模式覆蓋到線上預約和線下實體門市兩種出行模式，滿足消費者多樣化的出行。
而最近小鵬汽車推出的“有鵬出行”則不同，有鵬出行是以小鵬汽車G3作為運營車輛，推行類似滴滴出行、曹操出行的B2C線上服務模式。
除此以外，還有前面所提到的新特推出的“新電出行”以及車和家與滴滴的合作，也是推行線上網約車的B2C服務模式，運營模式與威馬汽車的租賃服務模式有著根本性區別。
的確，新造車勢力堅定入局共享、網約車市場，雖然在不同的運營模式下，價格優勢是新造車勢力共同的發展方向，但面臨白熱化補貼戰，入局共享、網約車市場，新造車車企們也有各自不同的目標規劃。
造車新勢力為何選擇入局共享出行
不可否認，從傳統“汽車製造商”向“移動出行服務商”的轉變，是新造車勢力甚至是整個行業的發展趨勢，但入局網約、共享車市場，新造車勢力所面臨的困境在於這個細分市場仍處在虧損狀態並且在很長的時間段都會如此，看不到盈利的希望。既然收支不平衡，盈利已經成為困境，那為何新造車勢力仍然前赴後繼呢？
眾所周知，新造車勢力已經逐漸擺脫PPT造車，走向實體產品交付，但交付過後面臨市場銷量的低迷化，進軍網約車、共享車市場似乎已經是實現車企扭虧為盈的新策略。
據相關數據顯示，2019年，我國網約、共享車市場交易額即將超過3212億元，到2020年，交易額或將達到3840億元。正因如此，儘管網約車在短期內尚無法盈利，但未來可期的發展前景給了車企進行銷量消化的原始動力，也給了新造車勢力的強勢入局共享、網約車市場的信心與決心。
其次，傳統的行銷策略缺乏增長力，而銷量提升又是盈利增長的核心要素，恰巧多元化的商業模式又為新造車勢力尋找到新的增長突破點。新造車勢力車企入局共享出行領域，絕不僅僅是為了消化銷量，更是要滿足用戶的出行需求。
要知道，不論是從研發、製造到供應鏈、產業鏈的全面升級，網約車都擁有數量龐大的訂單需求，新造車勢力考慮從這切入，既可以提升銷量，同時可以降低生產成本，而城市高滲透率的增長空間足以表明出行領域的發展潛力不容小覷。
書歸正傳，造車新勢力布局共享領域，目的都是為了實現品牌銷量提升以及轉型出行服務商。而通過出行服務，消費者對車輛性能有直觀的感受，車企也能夠收集相關數據，完成項目規劃的同時維護用戶的黏性。
不過，就目前的狀況來講，在滴滴出行獨領風騷的國內市場中，共享網約車市場品牌認知度依然較低，想要從本就有限的傳統車企手中搶佔市場份額，並改變用戶固有的消費習慣，對於新造車勢力來講依然面臨著不小的挑戰。
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