特斯拉（TSLA）在2月19日（本周二）發布2018年報，對於這家全球知名的電動汽車公司來說，2018年無疑是具有里程碑意義的一年。
長年處於虧損泥潭的特斯拉在2018年的第三、第四季度，分別實現3.12億美元和1.39億美元的盈利，而從2017年8月開始交付的平價車型Model 3也走出產能地獄，全年交付144330輛。
傳統車企的電動汽車業務仍面臨盈利困擾，新造車勢力也處於財政扶持的繈褓期，特斯拉的走向無疑牽動全球電動汽車產業脈絡。
向全年盈利邁近
2018年，特斯拉進入全年汽車銷量超過10萬台的第二年，這得益於Model 3的推出。在全年交付245506輛汽車中，僅Model 3達到144330輛。2017年年報中，特斯拉共交付101420輛Model S/X，Model 3的交付僅為1764輛。
同時，特斯拉在推進Model 3以7000輛的周產能穩定生產，結合投產後可達到3000輛周產能的上海工廠，特斯拉Model 3將實現10000輛的周產能。
這一目標的設定，也讓特斯拉CEO馬斯克在個人推特放言，“2011年，我們生產的汽車數量是0，而2019年，我們將生產50萬輛汽車。”
不過，2019年50萬台的生產任務還是讓很多網友表示難以置信，馬斯克也馬上補充道i，“交付量的目標仍然是40萬輛。”
伴隨汽車銷量增長，特斯拉在2018年也實現214.6億美元營收，雖然在Q3和Q4兩個季度實現盈利，但2018全年仍然面臨9.76億美元的淨虧損。不過，相比於2017年19.6億美元的虧損，已經大幅改善，而營業虧損也從2017年的16.32億美元降低至2018年的3.88億美元。
同時，伴隨Model 3銷量大增，2018年特斯拉也獲得了相對較健康的現金流，年報顯示，特斯拉經營業務的現金流量為20.98億美金，這個數據在2017年是-6065萬美金。
特斯拉的業務毛利
特斯拉還在年報中披露，2018年的業務總毛利為19%，與2017持平，其中，汽車銷售的毛利達到23%，也與2017年持平。而從寶馬披露的財務數據來看，2018年1月到2018年9月期間，寶馬的汽車銷售毛利為16.4%。
寶馬集團1月到9月的汽車銷售毛利
這也為國內不少效仿特斯拉模式的新造車企業帶來壓力，畢竟，毛利率力壓寶馬的特斯拉也才勉強實現季度盈利。
特斯拉表示，雖然Model S/X銷量有不少增長，而毛利也有所增加，但由於Model 3上半年產能不足，毛利處於上升階段，因此整體抵消了高端車型的利潤增長，這也是2018年和2017年毛利持平的原因。
從特斯拉的解釋中能夠看出，Model 3毛利仍然有上升空間。馬斯克前不久在個人推特账號上表示，“Model 3的成本現在約為3.5萬美元（在節省了約8000美元的信貸和燃料成本之後）”，以中等續航版4.29萬美元的最新售價計算，Model 3的毛利也將超過22%。
而且，為了維持Model 3的高毛利，特斯拉似乎有意繼續推遲3.5萬美元基準版Model 3的推出。Q4電話會議中，特斯拉曾表示，基準版Model 3會在2019年夏季推出，但是在年報中，這一說法卻被模糊，特斯拉官網的介紹中也只是標注“會於下半年推出”。
中國區銷售額下滑，上海工廠年底難投產
2月22日，特斯拉正式向中國市場交付Model 3車型，而在Model 3缺位的2018年，Model S/X兩款車型未能維持特斯拉的在華銷售成績。年報顯示，中國作為特斯拉第二大消費市場，銷售收入較2017年有所下降，2018年度中國地區的收入為17.57億美元，同比下降15.4%，2017年其在華銷售額為20.27億美元。
特斯拉Model 3向中國市場交付
特斯拉稱，中國在售的兩款車型Model S和Model X受到中國對美國產汽車加征關稅的負面影響。同時，特斯拉在美國生產車輛的成本也受到某些從中國進口的零組件關稅上漲影響。
2018年6月，作為對美國對華部分進口商品加征25%關稅的回應，中國商務部發布《關於對原產於美國的部分商品加征關稅的公告》，決定對原產於美國的汽車等進口商品對等采取加征關稅措施，稅率為25%。
該公告7月6日生效後，實際美國進口車的關稅增加為40%，特斯拉也在加征關稅的車企之列。
開始向中國區交付的Model 3也因關稅政策，長續航後驅版售價達到43.3萬元，這還是在特斯拉連續兩次降價3100美元的基礎之上。
而為減少關稅對銷售收入的影響，特斯拉的上海工廠承擔著關鍵使命。2019年1月7日，特斯拉上海工廠動工。該項目是中國取消新能源車外資股比限制後的第一個外商獨資項目。特斯拉表示，上海工廠初期目標為周產3000輛Model 3。
特斯拉在年報中表示，2019年，特斯拉每年計劃支出大約25億美元，用於擴大1號超級工廠（位於美國內華達州，電池生產）規模、提升2號超級工廠Model 3的產能以及上海工廠的Model 3生產能力。
當然，特斯拉在上海工廠的投入應該不會太大，這家公司在年報中表示，上海工廠的建設將主要通過地方融資，特斯拉隻提供有限的資金支持。據財新網報導，目前，特斯拉正以銀團形式尋求銀行貸款，國內多家銀行機構都在積極競標。
根據此前披露的進度規劃，2019年夏天，特斯拉的上海工廠將完成初步建設，2019年底投入生產。
但是從特斯拉的年報來看，2019年底投產的並不是整車，而是裝飾件，“預計到2019年底我們將在Gigafactory Shanghai開始生產Model 3的某些裝飾”，特斯拉如是表示。
除此之外，在供應鏈的配套方面，特斯拉首先要解決的是尋找一家滿足要求的動力電池供應商，“目前只有一家電池供應商（松下）完全符合我們的要求。我們正在努力尋找其他達標的電池廠商。”
盈利步伐太快，服務未跟上
雖然，特斯拉借助高性能品牌定位，斬獲了高出行業的毛利率，但是在研發費用上的大力度投入以及其所堅持的直營服務體系，卻產生了大量的運營成本。特斯拉此前陷於虧損泥潭，也正因為營業費用高企。
特斯拉2018年研發投入
2018年，特斯拉的研發投入為14.6億美元，佔據營收比重為7%。由於營收大幅增加，2018年的研發費用的營收佔比也較2017年的12%有明顯下降。
特斯拉2018年綜合、行銷和行政費用
同時，綜合、行銷和行政費用也在營收佔比中有明顯下降，2018年，特斯拉的銷售，一般和行政費用為28.3億美元，佔據營收比重為13%，2017年這一數據為21%。綜合、行銷和行政費用包括了特斯拉的直營店，行銷，執行，財務，人力資源，信息技術和法律組織相關的人員和設施成本，以及合約服務和訴訟費用等。
值得注意的是，特斯拉2018年的行銷費用為7000萬美金，2017年為6650萬美金，僅佔營收的0.33%。這一成績顯然是特斯拉專享，2017年財報中，特斯拉曾解釋過這一現象，“我們的主要銷售線索來自產品吸引的媒體報導，因此，可以大幅降低行銷成本”，這是其他車企可望而不可及的。
不過，即便如此，綜合、行銷和行政費用也常年佔據特斯拉營收的20%左右，而在2018年的年報中，也是特斯拉虧損的最大阻礙。
因此，在1月18日，特斯拉所公布的裁員7%、涉及約3000名員工的計劃，也幾乎針對的是市場人員。
而且，為維持盈利局面，特斯拉也明顯收縮了服務網點的擴張力度。
四季度財報顯示，特斯拉全球共設立378個銷售和服務網點，而在2017年的年報中， 特斯拉的銷售和服務網點總數已經達到了330家。也即，2018年，特斯拉服務網點的開設數量為48個，而財報信息披露，僅第四季度，特斯拉新增銷售和服務網點已經達到27個。
除了服務網點，特斯拉2018年的充電服務建設也有一定壓縮。
根據財報披露的信息，特斯拉在2018年共建設293個超級充電站點，第四季度和第三季度分別開設69個和44個，也就是說，下半年的超級充電站開設數量幾乎只有上半年的一半。
而如果對比2017年全球新設338個超級充電站的力度，就更難理解，為何在銷量井噴、急需配套裝務的2018年，特斯拉會收縮充電站的投入。
當然，或許有人會說，按照特斯拉披露的數據，每個超充站的建設費用近30萬美元，每年新建300個，也不到1億美元，費用壓力似乎並不大。但需要注意的是，特斯拉已經面向Model 3車主推出充電收費計劃。在盈利目標面前，任何支出都需斟酌。
按照馬斯克的規劃，2019年，特斯拉的交付將達到40萬輛，以Model S/X每年10餘萬輛的銷量來看，將會有30萬輛Model 3在2019年銷往北美、歐洲和中國等市場。這對於特斯拉的直營服務和充電體系，無疑將是一次真正的考驗。
借助Model 3的放量，特斯拉開始成長為一家真正的大眾化汽車公司，這家引領汽車科技潮流的明星企業，或許也將告別揮金擴張的時代，進入精細化運營的軌道。
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