寶馬奔馳聯姻，大眾滴滴牽手，兩件事情巧合的在這個周末同時夯實。
大眾與滴滴建立的合資公司落戶上海嘉定，定名上海桔眾汽車科技有限公司，注冊資本6400萬元人民幣，大眾持股40%，滴滴持股60%。
寶馬和戴姆勒宣布共同投資10億歐元，聯手成立並整合5家出行合資公司，這五家公司涉及共享、網約車、停車、充電，彼此獨立，卻都圍繞大出行展開。
兩件事情，一件發生在歐洲，一件發生在中國，卻幾乎又是同一件事情。
在關於未來大出行領域的競爭上，車企巨頭們真的急了。對於他們而言，無非三種商業邏輯：自己乾、與另一家或幾家車企抱團、與科技公司抱團，每個後一種相對於前一種，都是退而求其次的選擇。
每一位參與者都很清楚，在由過去“賣車生態”轉向未來“出行生態”的過程中，產業鏈的核心價值點出行了轉移。大家拚殺的，一張關於未來頭部利益的船票，幾乎等同於公司的生死線。
不過，種種跡象表明，車企巨頭們已經處於下風位置。
底層邏輯
出行這件事情為什麽重要？這裡有兩個底層邏輯。
第一、未來的出行需求一定是大於買車需求的。
第二、未來的出行體驗一定是優於當下體驗的。
前者意味著機會，後者意味著變革。
在經濟、技術、社會等多重因素驅動之下，越來越多的消費者已經開始降低了私家車的購買和使用需求。例如我在望京辦公的同事們，每次開車來公司要花半個小時找停車位，找不到的只能去停一天80塊的地庫，並且忍受不堪的交通擁堵，一來二去之後，他們中的很多人已經開始計程車或地鐵上班。在每一個大城市中，這都是趨勢，只會愈演愈烈。
然而，出行的需求是不會改變的。我的同事們如果不想大清早就在地鐵裡消耗元氣，大多只能選擇網約車出行。從數據來看，中國的網約車市場在2017年時就已突破了2000億交易額，需求已經非常確定。但是，體驗並不友好，滴滴快車的無限排隊，車況的參差不齊，車裡的汗味和煙味，神州和首汽價格持續居高不下，均是巨大槽點。
未來更好的出行體驗，一定是更標準化、更智能化、更自動化的。標準的車型車況和標準的行駛過程服務、更智能化的行駛過程和靜止過程體驗、甚至是2020年或2025年之後的自動化出行體驗。
這條大賽到一定會出現巨頭，可能是轉型之後的滴滴們、可能是自我迭代寶馬奔馳大眾們。
每一位參與者都很清楚，在由過去的“賣車生態”轉向現在的“出行生態”的過程中，產業鏈的核心價值點出行了轉移。基於此，不論是奔馳寶馬大眾等車企，還是滴滴美團神州Uber等科技公司，大家現階段競爭和拚殺的，是一張關於未來出行的船票，拿到了這張船票，就等於佔領了未來的頭部利益，幾乎等同於公司的生死線。
當然，在這場世紀爭奪的過程中，還會有其他領域的頭部玩家，例如谷歌Waymo，這家自動駕駛領域的絕對巨頭，未來也非常有可能通過自動駕駛這一核心技術介質，直接殺入大出行市場的爭奪。在美國鳳凰城，Waymo已經開始了L4級別的自動駕駛計程車服務，直接獲取用戶。
合作形態
面對圍攻，車企巨頭們真的著急了。
對於他們來說，商業邏輯只有三種：最優路徑是自己乾，與另一家車企抱團次之，與科技公司抱團再次之。
於是我們看來，不論是奔馳寶馬還是大眾，最初都是自己單乾的。例如在中國市場，奔馳和寶馬嘗試的非常早，寶馬DriveNow早在2017年便在成都開始試水，去年底又進一步投入了200輛五系，奔馳的Car2Go項目更是2016年就在重慶落地。然而，均不溫不火。
對於奔馳和寶馬來說，不論是在當下的歐洲市場，還是其頗為重視的中國市場，想要在出行領域單打獨鬥，勝出的希望都已經日漸渺茫了。最好的解決方案是成立聯盟，將最優資源有效整合，共同進行技術研發及市場拓展，這是一種無奈的選擇，也是一種務實的選擇。
相比奔馳寶馬，大眾的選擇則更加無奈。
在與滴滴建立的合資公司上海桔眾中，大眾持股40%，滴滴持股60%。從股權分割比例不難看出，大眾處於相對弱勢地位。此外，從注冊金額來看，6400萬人民幣並不算高。什麽概念，就算拿這6400萬採購10萬一輛的出行用車，也僅僅只能組成一支640輛車的運營車隊，實屬九牛一毛。相比之下，大眾自身與出行強相關的全資子公司Mobility Asia（中文名“逸駕智能”），在2019年的計劃投入為40億歐元。
不難看出，大眾還是更希望將主動權把握在自己手中，而與滴滴的合作，現階段的深度還比較有限，雙方均處於試探和觀望之中。如果不到萬不得已，沒有任何一家車企巨頭願意與科技巨頭深度抱團，因為沒有一家車企巨頭願意在下一個新出行時代，淪為單純的製造商角色。
那麽，對於滴滴們來說，最優的合作形態又是什麽？
目前來看，是一些具備較強綜合實力的新造車公司。還是以中國市場為例，假設滴滴美團向新造車公司們伸出橄欖枝，並且頗具誠意，相信絕大多數人無法拒絕。原因很簡單，和科技巨頭牽手可能會淪為製造商，觸達不到最核心利益點，但如果不合作，絕大多數新造車公司在於傳統車企和特斯拉的競爭中，很可能活不到2020年。
滴滴和車和家，美團與威馬，神州與寶沃，從邏輯看都是這個合作路徑。車企提供統一的標準化的甚至是定製化的車型，科技公司更多負責運營和服務，負責從線上到下線的獲取用戶。
誰會勝出
未來5年，可以預見的大出行領域戰爭，很有可能會發生在車企巨頭聯盟和科技巨頭新造車聯盟之間。而勝出者，很大概率不是車企巨頭們。
比較淺層的原因在於，車企巨頭們太慢了。從已經發生的純電動車戰役來看，新入者特斯拉已經通過Model 3這款不論是在綜合設計、底層技術還是整體理念上均高出一等的產品，與車企巨頭們拉開了巨大差距，等到2020年包括奔馳寶馬奧迪等巨頭的純電產品線鋪開，Model Y也同時來了。這不是小更新就能趕上的，在純電領域，車企巨頭們與特斯拉的差距是跨代的。整車製造領域尚且如此，在更重視運營的未來出行市場，科技公司的速度優勢只會更加明顯。
速度還不是最主要的。更深度的原因在於，底層的產品發生了變化。
我們說，未來的出行服務一定是更標準化的、更智能化的、更自動化的，這裡主要指車型產品相關，畢竟提供一輛怎樣的車，仍舊是出行服務的底層和基礎。
按理說，與車型產品相關應該是車企巨頭的優勢，但其實不然。因為作為用戶而言，核心需求發生了變化。在過去的購車需求中，如燒機油、接縫過大等產品細節品質問題會直接影響購買決策，而在出行需求中，用戶終歸買的是服務，這些傳統車企巨頭的品控優勢，反而不再是重點。
那麽重點是什麽？兩點：車輛的智能化+車輛的自動化。
智能化，核心是基於純電動車結構打造一個新空間，這個空間分為動態和靜態兩種使用場景：動態場景的核心是在將用戶安全送達目的地的同時，豐富用戶的車內生活，包括娛樂、社交、商務等場景的滿足；靜態場景和核心則是利用車輛這個新的空間，幫助用戶完成一些在傳統場景中體驗並不好的事情。例如會議，如果一方面可以免除我們在公司排隊等待會議室的困擾，另一方面又能通過AR/VR技術加足夠的算力提供沉浸式的會議體驗，還可以一鍵點擊咖啡送達等服務，那麽為什麽我們不選擇？
自動化，核心是基於強技術能力，使車輛能夠安全準確的將用戶送達目的地。相比智能化對於用戶產生的革新性體驗而言，自動化更像一種技術介質。但是，由於這一介質過於重要，因此掌握這一介質的玩家，擁有極強的話語權。去年10月，大眾CEO赫伯特?迪斯曾被傳出要花費137億美金購買Waymo10%僅的股權，雖然方案最終沒能通過大眾監事會，但不難看出自動化這一技術介質的重要性。
對於傳統車企來說，做到真正的智能化和自動化，不單純在體制上，從技術上來說都並非易事。例如，特斯拉Model 3已經可以將Autopilot計算平台Drive PX 2，IVI的計算平台英特爾i7，4G通訊的模塊等整合到同一個中央計算單元的主機板上，用Linux系統統一管理。反觀車企巨頭們，在整車超過100個ECU上運用了包括Linux、QNX、甚至是WinCE等多個作業系統。雖然這其中有很多安全方面的考慮，但前者無疑對於合作夥伴而言要友好的多，因此也更容易打造相對完整的用戶體驗生態。
整體而言，出行服務向智能化和自動化轉變進程不會那麽快，會是滲透式的，逐層推進的。在這個過程中，車企巨頭聯盟相比科技巨頭與新造車聯盟，並沒有絕對優勢。
新產品替代舊產品，新服務替代舊服務，新模式替代舊模式。這是歷史發展規律。至少從現階段的跡象而言，在多股勢力的聯合夾擊下，車企巨頭們在未來出行的大賽道上，前景已經越來越模糊。
香港九龍灣馬來街興發大廈15樓D室