傳祺說GS4是大師調校底盤，我們上賽道試試

傳祺GS4出了新款，變化點不少，顏值依然高，還有強大的祺雲智聯繫統，不過今天我們關注的重點不是這些，而是性能，涉及發動機、變速箱、底盤等這些深層的東西。

大家常說，好看的皮囊千篇一律，有趣的靈魂萬裡挑一，其實也可以用在這裡，在中國品牌車型中，設計好看的車真不少，但是開著順心順意，甚至開著有樂趣的車，至今都不多見。

傳祺新GS4官方說大師調校底盤，那性能表現如何，靈魂是否有趣，我們開上賽道試試，看有什麽發現？

賽道是個照妖鏡，我們很少拿中國品牌車型去上賽道，其實包括韓系和幾年前的日系，也都很少去賽道玩耍，超出日常使用好幾倍的強度，加上極限狀態下的壓榨，平常難以被發現的弱點，會被放大跳脫出來，跟胖子不上稱一個道理。其實，這次開著新GS4上賽道，也是在試駕一番後，感覺有點信心，動力足，底盤比較平衡，所以才有了上賽道一試的想法。

傳祺新GS4在機械方面進行了完善和優化更新，發動機是廣汽自主開發的第二代1.5T，變速箱有6速手動，7速雙離合以及愛信6AT手自一體可選，我們測試的是6AT兩驅版。

懸掛是前麥弗遜/後多連杆式，這個級別的中國品牌基本一樣，其實更多考驗的是調校功力。

正常在馬路上開，能感覺到這副懸掛調校比較有料，舒適度很高，碾過高速公路接縫時，細微的“嘣咚”一聲後就沒了，沒什麽衝擊沒什麽晃動，有高級車的懸掛質感，但這種偏舒適的調校在賽道上可能不討好。

上賽道前，先做準備工作，安裝V-Box，測胎壓等。GS4測胎壓工作都省了，因為儀表上可直接顯示四個車輪的胎壓數據，一看便知。我們盡快掛S擋預熱兩圈，讓變速箱學習下比較激烈的駕駛風格，換擋邏輯會變得激進。

其實，GS4並不是一款對性能表現出強烈欲望的SUV，它沒有設換擋撥片，甚至擋杆都沒有手動推拉設計，只是在擋杆頭部設計了加減擋按鍵，有點小兒科。

賽道規模比F3標準小點，但也足夠發揮，直道上的加速，能證明這款1.5T發動機屬於排量小力量大那種，發動機聲音並不高，一直是“嗡嗡……”的低頻音調，但加速力量相當動感，而且隨著轉速升高會持續良久，對於車重達1560kg的SUV來說，已經屬於難得。

V-Box數據顯示，GS4在2擋時峰值加速度可達到0.36G，3擋加速度能維持0.16G，整個賽道上轉速沒曾掉下2500rpm，因此發動機一直處於最大扭矩235Nm的最強狀態，直道末的車速可以達到96.2km/h，直觀一點說，這個數據要比重量相近的途觀280T經典版好一些，所以，作為自主研發動力，那份加速的爽快感，那份力量感，還是相當感人。

唯一不足的是，這台發動機極限轉速稍低了一點，實際發動機最高轉速5500，超過4800rpm之後的力量增加並不明顯，看來這台發動機調校也偏重於日常使用。

刹車設定較舒適，日常使用輕鬆，所以，每次彎道前的急刹車，感覺踩得比較深，但刹車效果不錯，數據顯示減速度最大1.06G，能達到這樣的減速度，通常100km/h-0的刹車距離一定在40米之內，刹車時，車身平穩性良好，不會出現點頭過大的現象。

在刹車減速的過程中，處於S擋的愛信6AT會自動降低擋位，這種做法蠻聰明，隻不過，它通常從4擋降到3擋，我覺得還可以壓榨下發動機轉速，便繼續再降低一檔，其實這個過程已經更節省時間。V-Box顯示換擋時間約是0.4秒，中等偏上水準，愛信變速箱通常以舒適和可靠見長，其實在運動智慧方面，也能滿足大部分用家需求。

賽道駕駛最考驗入彎，這是個技術活，速度感和視線很重要，要能準確找到入彎點，還要能看到出彎的位置，才能又快又順。GS4的方向比較輕，平常女士開都不是問題，但轉向動作積極，沒什麽遲滯感，比較忠於駕駛意圖，入彎時能更好把握走線。

每次入彎，還是能感覺到GS4車身側傾有點大，懸掛相對軟一點，容易被壓縮，這樣勢必會加大橫向慣性，更考驗輪胎抓地能力。從數據來看，GS4入彎時的最大橫向G值可以達到1.01G，這個成績不錯，依然比途觀經典更好，接近上次我們測試的斯柯達柯珞克。GS4難能可貴在於其懸掛在壓縮過程中能保持平順，不會突然被壓縮到底，所以有充足時間預判側滑並予以控制。一個月前吉利繽越側翻事件，主因不外乎突然失去平衡所致。

所以，GS4這種懸掛調校，其實有點綿裡帶剛的性質，在賽道這種高速度，高橫向慣性壓迫下，懸掛並沒有因為舒適特性而示弱。刺耳的響胎聲，基本會從入彎開始，一直持續到出彎，意味著後輪處在極限邊緣，一邊滾動一邊滑動，這時候，從座椅傳遞上來的車身動態溝通還是挺清晰，所以，一邊享受這種有點滑移的刺激感，一邊細微調整方向，不至於出現過大滑移。可以說，GS4這部車的底盤預留了充分的“邊際範圍”，臨近極限時，不會說即刻出動ESP系統，去自動乾預行車路線，只有偵測到失控較大時，才會啟動ESP幫忙。

從V-Box顯示的橫向加速度曲線分析，GS4入彎瞬間其後尾動態也很靈活，曲線比較平緩，極少突然的峰刺，說明後尾能隨車頭平穩轉彎而不會拖遝，反映出後懸掛調校和車身剛性都很出色。這樣的動態表現，可以讓出入彎道更平順，也更快速。

因此，開GS4在賽道上，雖然沒有很多運動轎車那種強悍的感覺，但尚且不錯的動力表現，加上平衡性很高的底盤，其實可以做到夠快，也夠有樂趣，不能說GS4的底盤調校運動，但可以說在底盤這麽舒適的狀態下，能有這麽稱職且好玩的表現，這種調校水準一點不輸於合資車型。

從整體圈數數據來看，新GS4這款車更擅長中低速彎道，在類似3、7號這樣的急彎，GS4通過的最低車速分別是29.42和25.31km/h，相比以往測試的同類SUV稍有優勢，說明GS4雖然是一台SUV，但其靈活性相當好，不會因推頭或甩尾而損失車速和時間。

在賽道上我們持續跑了5圈，對刹車是極大的考驗，雖然最後停車時能聞到一股刹車片焦糊味，但至少在賽道上沒有明顯因高熱而衰退的跡象，更沒有某品牌曾經刹車片和刹車盤粘連的現象，對於GS4這樣的賽道表現，已然超越預期，最終錄得的最快圈數是1’01’’82。

其實，底盤調校一直是傳祺的擅長項目，從阿爾法羅密歐166平台的GA5，到保時捷工程的GS4，再加上意大利底盤大師馬克的匹配，傳祺從來在底盤方面的表現，都走在自主品牌前列，即使跟合資品牌車型相比，功力也並不遜色，唯一不利因素，恐怕在於GS4的車重，它要比大眾探歌、三菱奕歌等新品重了近200kg，如果下一代GS4把車重減輕的話，相信賽道表現會更為出色。

不管怎麽說，GS4順理通過賽道檢驗，並有出色的成績，這比我們預期要好很多，大師底盤果然有其技術含量，另外自主開發的第二代1.5T也表現搶眼，其實，如果沒有機械系統良好的基礎，開起來流暢舒適的質感，上市僅3年的GS4，也不會創造中國品牌最快達到100萬銷量的紀錄，廣大消費者的選擇相信也是有道理的。