無冕財經
從入股“法拉第未來”，到“恆大法拉第未來”掛牌，不過短短兩月間，賈躍亭賭上未來的造車公司正一步步打上恆大烙印，許家印為何不懼怕成“孫巨集斌第二”？這筆生意到底值不值？
本文由無冕財經（ID：wumiancaijing）原創並首發，作者：田栩冰，編輯：陳澗，設計：甄開心，實習生：陳雪瑩
恆大投資賈躍亭的法拉第未來（以下簡稱FF）剛好兩個月，市場風向似乎已經悄然變化。
尤記得兩個月前，恆大健康以67.5億港元成為FF第一大股東時，許家印被嘲笑成“為賈躍亭接盤”，成了 “孫巨集斌第二”。
如今，FF已經成為恆大版圖中的重要一部分。8月14日，在許家印赴美考察FF總部後的一個月，恆大收編FF中國總部，由睿馳汽車更名而來的“恆大法拉第未來”（以下簡稱恆大FF）正式揭牌，其未來的產能被規劃為500萬輛。
而短短兩個月間，當初出資收購FF的恆大健康，其市值從約400億港元迅速飆升至目前逾1300億港元。
但值得關注的是，恆大的新能源造車之路才剛開始，在這個拚資金、拚技術的戰場上，花出去的錢只會更多。恆大做的這筆生意，到底值不值？
許家印得到了什麽？
波折不斷的FF，正準備向市場推出第一款量產車FF91。
FF91在近期的私密品鑒會上售價200萬元，官方曾明確表示其“定價不會對標特斯拉，產品則對標賓利、勞斯萊斯”。在性能上，FF91還是與特斯拉較勁，處處要“比特斯拉好一點”。
此前，受債務所困，FF一度陷入生產停滯。獲得恆大輸血後，供應鏈和生產進度才得以進入正軌。被注入資金後的FF，造車不斷有新進展，對FF一邊倒的不看好已經開始有所松動。
在8月中旬的私密品鑒會上， FF91不提供現場試駕，仍有半數以上的VIP用戶繳納5萬元購車定金。曾有預購車主向《證券日報》表示，“這個產量在富豪圈裡稍微賣一賣就賣完了。有些消費者質疑價格太高，人家本來也沒打算做大眾消費生意。”
一位接近汽車行業的人士向無冕財經（ID：wumiancaijing）分析，“FF91堆疊了大量豪車配置和技術，雖然是做加法，但起碼還是造車新勢力當中，對製造工藝比較有敬畏之心的。”
今年7月，許家印趕赴FF總部進行考察，並認可了FF91的性能。回到國內後，立刻收編FF中國總部睿馳汽車，更名為“恆大法拉第未來”，將全面負責FF在中國的技術研發及所有生產經營管理。
新公司的揭牌儀式上，高管陣容亮相，其中包括恆大集團總裁夏海鈞，恆大高科技集團副總裁彭建軍、袁仲榮，原廣汽豐田副總經理高景深，以及原北汽新能源汽車行銷有限公司副總經理陸皓等。而在此之前，恆大已經先後注冊恆大法拉第未來智能汽車（廣東）有限公司、恆大法拉第未來汽車銷售（廣東）有限公司等，法人代表均為彭建軍，賈躍亭的話語權正一步步被削弱。
▲恆大投資FF後展開了一系列動作。
許家印順利接手FF，並不像表面上對FF汽車的認可那麽簡單。
背後的根本原因，是恆大發展高科技產業的長期規劃。高科技在恆大的新戰略中被視作“龍頭”，未來十年恆大將投資1000億元用於新能源等重點領域，FF將成為恆大新能源科研成果的落地視窗。
揭牌儀式當晚，恆大健康公布的FF十年規劃，也不可謂不巨集大：在中國華東、華西、華南、華北和華中地區，建設五大研發生產基地；目標在2028年後，年產能計劃達到500萬輛。
其次，許家印以恆大健康為收購FF的主體，也考慮到了FF對上市公司市值的拉升。回看6月底，恆大以67.5億港元的投資獲得FF近半數股份，當時FF的估值隻比美團收購時的摩拜多了個零頭。少量資金盤活了FF的資源，市場信心也隨著FF回血逐漸走強。
恆大健康收購FF的消息公開次日，其市值從約400億港元單日上漲至660億，此後持續上漲，目前總市值已超過1300億港元。
▲自從投資FF後，恆大健康股價持續上行，圖片來自雪球。
隨著入主FF，一些隱性資產也被恆大納入囊中。4月上旬，恆大協助FF以底價約3.64億元，競得廣州南沙一塊約601畝的製造業用地。6月底，據東方財富網援引知情人士消息稱，恆大關聯方拍得FF地塊旁的一片住宅用地。隨著FF生產的推進，工業區發展、周邊商圈及住宅區的建設，將為恆大帶來新一輪收益。
從資本收益的角度看，許家印對FF的投資，已經賺得缽滿盆盈。
接盤俠的可能性
然而，造車只有資金和技術，還是遠遠不夠。恆大和FF的造車夢是否真能實現，依然迷霧重重。
產能是第一道難關。
儘管恆大對十年後“年產500萬輛”的規劃信心十足，但從FF造車的進度來看，形勢不容樂觀。目前唯一開工的美國漢福德工廠，僅能進行小批量的整車組裝。而FF在中國規劃的五個生產基地也僅有南沙地塊獲批，想要開工還需要生產資質的審批、一系列的工廠基礎設施建設和人員招募。
外界也普遍認為恆大FF這次“吹得太大”。
產能一直是新能源車企的痛點，特斯拉一直掙扎在Model 3周產5000輛的產能線上，因追趕產能甚至出現了品質下滑的情況，一批新的Model 3返工率高達86%。即便是傳統車企如比亞迪、上汽，全年的新能源車產銷量也不過剛超出十萬大關。
▲2017年國內新能源車企業銷量情況。
要生產500萬輛車，按照特斯拉的現行產能標準，FF至少需要二十家特斯拉級別的超級工廠才能實現，單是工廠建設的投入就已是一筆天文數字。
即便產能達到恆大的預期，FF要進入終端市場仍有一道阻礙——高價電動汽車的市場需求尚不清晰。
售價逾百萬的純電動車並不多見，已實現大規模量產的就只有特斯拉。以中國市場為例，特斯拉的銷售表現一直低於預期，主要是因為低產能和高關稅推高了價格。未來售價預計低於30萬元的Model 3，被特斯拉認為是在華實現規模增長的希望。
國內新能源車市場的主流，仍被低端車型牢牢佔據。7月的新能源車銷量榜單中，前十名的車型售價均在35萬元以內，佔據榜首的車型是不足7萬元的江淮IEV。互聯網造車新勢力中，定位最高端的蔚來ES8也僅售44.8萬元，同時還推出了能節省10萬元的換電版，為自己爭取更多用戶。
從豪華品牌到平民品牌，從傳統勢力到新勢力，車企無一例外地在高端電動汽車市場十分謹慎，只因一個共同的問題擺在眼前：新能源車的技術和市場尚未培育成熟，眼下高端需求是否真的已經出現？
外部的定位市場尚存疑竇，FF內部的隱患也遠未消除。
有過“老賴”前科的賈躍亭作為FF技術輸出的負責人，在一定程度上削弱了FF品牌的可信度。對於初創的造車企業而言，可信度通常意味著更多的市場資源和種子用戶，事關生死存亡。即便是馬斯克，擁有“矽谷鋼鐵俠”、SpaceX和超級高鐵三重信譽光環加持，也免不了因產能跳票、連年虧損等問題陷入信用危機，險些被股東們“開除”。
或許賈躍亭也意識到了自己的信用問題會對FF產生不良影響，主動承諾由其個人承擔樂視十幾億元的債務。任何創業都需要長期的全心投入，重資金、重技術的造車事業尤甚，債務火燒眉毛的賈躍亭，是否能平衡好其中的長遠利益和短期收益？
對此，許家印或許也捏著一把汗。
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責任編輯：陳悠然 SF104
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