11月5日，國家資訊中心分享經濟研究中心召開專家研討會，在經過業內權威專家、龍頭平台企業、經營者等多方論證後，我國共享住宿領域首個標準性檔案《共享住宿服務規範》即將發布。

據介紹，《共享住宿服務規範》對共享住宿活動做了具體的界定，並對平台、經營者(房東)及消費者(房客)三方主體的行為提出了具體的要求和規範，內容涵蓋房源審核、安全保障、用戶隱私保護、交易與爭議解決等諸多方面，並探索建立行業“黑名單”制度。

服務規範的頒布讓共享住宿更加的符合法律法規，也能降低如消防隱患，影響治安，汙染環境等亂象的發生。讓出租者和租客都有了行為的“底線”。相關法律法規的頒布可以看出國家如今對共享經濟的重視，但除了住宿，還有更多的共享經濟項目需要正確的價值觀引導。

共享經濟走向寒冬了嗎？

共享經濟可以說是互聯網時代的一個投資風口，從共享單車到如今的共享汽車，共享充電寶，共享住宿，似乎萬物都能共享，但共享經濟近幾年的情況也不是很樂觀。從2017年悟空單車第一個資金鏈斷裂倒閉破產開始，小鳴單車，酷安單車都出現押金退不出來，公司人去樓空的情況。除了共享單車，共享汽車領域的“EZZY”、玩具租賃行業的“玩聚租租”也是在虧損中宣告自己的失敗。

負面新聞不斷的小黃車

共享單車企業曾經多入牛毛，隨著一批批企業的倒閉之後，和ofo並駕齊驅的摩拜賣身上岸，哈嘍單車也是有阿里撐腰，而曾經獨佔鼇頭的ofo反而不斷的被曝出“資金鏈斷裂”，“人去樓空”等負面新聞，即使小黃車一次又一次的辟謠，表示自己運營情況良好。

近日，ofo被曝光搬離了北京中關村理想國際大廈總部，將人員安置在了一公里之外的北京互聯網金融中心以及丹棱大廈。不過丹棱大廈其他公司的員工透露ofo的新辦公室和此前的國際大廈總部有四層樓相比，這次的新辦公地點只有一層樓的四分之一，還是略顯寒酸。

現在越來越多的用戶發現小黃車壞車越來越多，想退押金也越來越麻煩，除了用戶抱怨ofo不能及時的退錢之外，ofo也不再免費提供給用戶騎行，今年上半年就宣布不再給螞蟻信用高的用戶免押金之後，ofo開始了賣月卡，年卡等一系列的銷售。值得一提的是摩拜等共享單車企業已經免押金騎行幾個月了。

除了這些，今年的今年8月，供應商上海鳳凰因ofo欠款6815萬元，而將其告上法庭。除此之外，小黃車還拖欠了百世物流、天津飛鴿、富士達、雷克斯、雲鳥物流等多家供應商欠款。

雖然ofo多次表示公司運營一切正常，但從今年退出海外市場，用戶押金難退，拖欠貨款被告上法院這些事也不難看出，ofo近幾年的為了搶佔市場所用的燒錢模式也讓自己很難受。

如今的共享單車行業從前幾年的大熱門到如今的人走茶涼，正如小鳴單車的CEO關斌所說“一開始小鳴單車的運營還是很健康的，後來兩大自行車企業用免費甚至現金補貼等方式，使得我們的用戶騎行量和注冊用戶數急劇下跌，他們一擠壓，我們就頂不住了。”

共享充電寶的悲劇

除了生活中我們常見的共享單車，共享充電寶也算是比較常見的共享物品了，街電創始人認為，現代人已經離不開手機，手機離不開充電寶，他認為這是剛性。

也正是有人認為充電寶已經成剛性需求，所以在共享充電寶的競爭中，也有大量資本的湧入，但僅僅不到半年，這些企業就死傷了一大片。

共享充電寶目前的盈利主要根據來電科技CEO袁炳松表示，除了用戶使用收費，和數據線充電寶產品售賣，其他部分主要來自於螢幕流動廣告收費。據悉，一個容納20個充電寶左右的機櫃的大屏主要用於播放廣告，目前廣告佔總利潤的40%左右。

當然，共享充電寶的成本也不低，從充電寶，LED廣告牌，人工費等等，這也是導致很多共享充電寶企業沒能實現盈利就破產的原因。

而且對用戶來說，很多用戶有自己的充電寶，很難讓他們來使用共享充電寶。也有用戶表示自己想用共享充電寶時手機可能只有1%的電量了，再進行繁瑣的掃碼，支付可能手機已經關機了。

共享充電寶的安全問題也值得注意。有網友表示，將陌生USB接頭插入自己的手機，風險極大。早在2015年，揚州就出現過因為使用陌生的充電寶導致账戶被非法劃款的新聞。

所以，共享充電寶是否是剛需還是個值得思考的問題。

共享汽車成了垃圾

共享單車的興起也讓一部分人打起了共享汽車的主意，“一塊錢就能開車”這是某共享汽車企業早期的口號，當然一塊錢開車雖然是真的，但一次要交999的押金也是讓消費者望而卻步。

即使是如此，在2016年，2017年還是有大量的共享汽車公司誕生，並且有不少還獲得了融資。

但和共享單車比起來，共享汽車更加花錢，拋開汽車的成本和牌照，以一輛10萬元左右的私家車做對比，1年的保險費在3000元以上，保養費在1000元左右，停車費在6000元左右，加油費在6000元左右。共享汽車一年的自身的開銷就讓企業壓力巨大。

所以從去年開始，一家家共享汽車企業就開始了倒閉潮，最早一批友友用車，其在2017年3月停止運營。

2018年5月，共享汽車企業麻瓜出行宣布，由於公司業務戰略調整，麻瓜出行共享汽車將於5月20日停止服務。緊隨其後，2018年6月，作為進駐濟南市場較早的共享企業品牌“中冠共享汽車”敗走泉城。同時，有多位市民反映，2000元押金難以退還，客服電話無人接聽，涉事企業也早已人去樓空。

企業跑路之後，共享汽車也如共享單車一樣成了垃圾，近日有網友發帖曝料：“煙台竟現共享汽車墳地！有人管嗎？”

就和共享單車墳墓一樣，共享汽車堆積在城市之中也越來越讓人感到是一種新的資源浪費，給城市加重了負擔。

共享經濟是否真的失敗？

這兩年越來越多的共享經濟企業倒閉破產,但我們也很難說共享經濟就是失敗的，環顧四周，我們已經習慣了使用滴滴叫專車、用摩拜租自行車、在旅行時使用Airbnb和小豬短租來預定民宿。共享經濟還是漸漸的進入了我們的生活中。

人民日報就表示“共享經濟”越是被看好，越不能濫用。共享經濟是指在所有權不變的情況下，權利人對使用權進行臨時性轉移，從而提高資源利用率，權利人也能從中獲益。其本質是整合閑散資源，盤活存量經濟，減少浪費，避免新的資源開掘。

如今越來越多的“共享項目”虛火高燒、想象力貧乏，單純靠拚密度、拚規模、搶佔線下網點商圈的野蠻生長，這和共享經濟的本質已經出現了偏離。

迅雷創始人程浩在知乎回答網友提問時也表示“真正的共享經濟，由於網絡效應的存在，居領先地位的平台規模收益會顯著遞增，最終會利用更豐厚的資本優勢清盤對手，很容易形成贏家通吃的局面。正如Airbnb現下規模就已很難被追趕，滴滴統一了國內市場，Uber雖然在全球多個國家還在大戰之中，但每個市場也僅剩一兩家競爭者。”

如今的共享經濟，從幾年前的狂熱到現在的冷靜，中間夾雜著企業的鋪張浪費，沒有計劃的盲目投資，不合法律法規的亂象。而像滴滴，小豬短租這樣的真共享企業，也是漸漸的規範化，合法化。