ofo敗局：最昂貴的試錯

《中國經濟周刊》記者 孫冰丨北京報導

位於北京北四環邊上的理想國際大廈，是中關村核心區租金最貴的辦公大樓之一。這裡一度盤踞著多家互聯網上市公司，就連樓下不起眼的咖啡廳也有扎克伯克的足跡。正因如此，這裡一度被認為是互聯網圈的“風水寶地”。

人們熟知的ofo小黃車也在這裡度過了很多巔峰時刻：其年輕的90後創始人與蘋果公司CEO蒂姆·庫克騎車暢聊；宣布冠名一顆衛星、合作小黃人；斥巨資簽下當紅明星鹿晗作為代言人，粉絲幾乎包圍了整棟大廈等等。當然，這背後是一輪又一輪的融資和國際化步伐。

然而，僅僅一年多的時間，這一切戛然而止。

ofo的黃色標誌已經從理想國際大廈樓頂消失了。但這已不能成為ofo的新聞了，因為還有很多更糟糕的：巨額的供應商欠款、無法返還的用戶押金、幾乎無望的繼續融資、瀕臨斷裂的資金鏈、大規模的裁員和業務收縮。

11月28日，ofo創始人兼CEO戴威的一封內部信流出，一向高傲倔強的戴威在信中近乎悲壯地說：“哪怕跪著也要活下去。”但即使跪了，就能解決問題嗎？去年還被資本和大佬熱捧的共享單車，怎麽就變成了燙手山芋？

自救：未奏效，也不體面

等待終局的ofo正在用各種方法自救：賣蜂蜜做微商；押金變理財，倒流用戶給P2P平台；到日本、新加坡做區塊鏈開發騎車挖幣，向一個更瘋狂但風險也更大的領域融資等等，但這些自救方式並不被外界看好，甚至被指“不體面”。

留給ofo的時間已經不多。11月14日，久未露面的戴威在已經很久沒有舉行的ofo公司大會上表示：除了破產，其他都有可能。

此前，外界已經將ofo正在進行破產重組的消息傳得有板有眼，被曝光的一份ofo負債表顯示，半年前ofo的整體負債就已經鋼彈64.96億元，其中，挪用用戶押金36.5億元，供應鏈欠款10.2億元。這一年來，ofo一直在回應著各種破產“謠言”，前後十幾次發布澄清公告。

“現在公司真的沒錢了。”剛剛從ofo離職的員工Raven（化名）告訴《中國經濟周刊》記者，“現在主要是通過變賣運維車輛等資產來換錢。同時，也在跟供應商談債轉股，以緩解資金壓力。國內是很難再拿到融資了，老戴（戴威）正在努力在海外談融資，以及尋找區塊鏈項目機會。”

據Raven透露，ofo總部現在剩餘的員工已經不足500人，全球共1000人左右。而頂峰時期，ofo總部有1000多人，全球近4000人。

“據說可能還會減少一半。走的人一半是離職，一半是辭職吧。其實差別也不大，因為離職的也很多沒有拿到補償。大家都不抱什麽幻想了，但有人想陪ofo走到最後，不過留下的人也是走一步看一步，畢竟是寒冬，不好找到合適的工作。”Raven說。

共享單車到底能不能盈利？

ofo的危機始於2017年年底，原因是投資人開始“斷糧”了。

對於任何一個生意而言，盈利模式都是關鍵，但對於ofo來說，賺不賺錢似乎一直以來就不重要，因為ofo甚至很多其他品牌的共享單車都是靠投資人輸血過活的。他們只需關心用戶數、鋪放量、增長速度，但這一切，終究不可持續。

“一開始，大家都是往前衝，以最快的速度收割市場和用戶，這期間各家其實也都在尋求成本和收入之間的平衡點，除了用戶收費，也在嘗試廣告等其他方式。遺憾的是，大家都沒有找到答案。雖然ofo和摩拜價格戰打得比較厲害的時候，幾塊錢的月卡，幾乎是免費給用戶騎的。但即使沒有價格戰，也很難盈利。”ofo離職員工李笑（化名）告訴《中國經濟周刊》記者。

Raven和李笑都給記者算了一筆账。一輛小黃車日均單（一日平均收入）是2.5元左右，這意味著每天每輛車的成本控制在3元以內，才有不虧損的可能。但實際成本非常高，即使除去車輛成本，實際的運維成本也遠高於這個數字。運維成本主要是四個部分，即倉儲、物流、投放、修理，以北京為例，北京大概有150萬輛單車，每天僅投放調度（如調往地鐵站）的支出就近200萬元。

李笑說，最初共享單車們都試圖把押金作為盈利點，但是政策不可能松口。後來，在巨頭的推動下，共享單車都開始“免押金”，這其實“加速了淘汰”。

投資人們也開始意識到，共享單車盈利模式短期無解，而巨頭們認為，共享單車很難單獨存活，只有進入到巨頭的大生態之內，才有其商業回報上的價值和意義，餓了麽就是一例。

滴滴是最有野心的那個巨頭。在滴滴和其背後的騰訊的推動下，ofo和摩拜開始被資本“催婚”。但是，大家都沒想到，年輕的戴威竟然如此倔強，還有他手中的一票否決權，最終改變了很多人的命運。

戴威的固執：曾拒絕與摩拜合並

“戴威是ofo存在的前提。如果換了別人，這個項目可能根本起不來。早期投資人都是因為看好他才投資的。”Raven說，戴威在ofo還是非常受員工愛戴和尊敬的。

李笑也對剛進公司時戴威的那種號召力記憶猶新。“在公司開會時，只要戴威振臂一呼，大家就如同打雞血一般，要去改變世界。他為人很正，很有號召力，聯創（聯合創始人）們很支持他，員工也很喜歡他。”

戴威的經歷堪稱天之驕子，曾是北京大學學生會主席，創辦ofo時就立志要改變世界。戴威以30億元財富排名《2018胡潤80後富豪榜》第32位，可以說是最著名的90後創業者和企業家。

但戴威的倔強也是出了名的。

據Raven和李笑透露，2017年燒錢最厲害的時候，摩拜和ofo的投資人都意識到，彼此很難打敗對方，所以轉而力推兩家合並。“老戴不接受，沒談攏。”Raven說，戴威當時擁有一票否決權。

合並失敗後，投資人憤怒地收緊了錢袋子。2017年下半年開始，ofo的融資開始停滯。

2017年11月，在滴滴成為ofo大股東後被派駐到ofo擔任高管的付強等人，全部被戴威“請”走了。一個被媒體反覆描述的場景是，戴威衝著電話那頭的付強怒吼：“滴滴的人都給我離開ofo！”

2017年底，戴威的伯樂之一、一直為ofo呐喊的天使投資人金沙江創投董事總經理朱嘯虎也將手中的ofo股份“清倉”，全數出售給阿里和滴滴。此前，朱嘯虎一直想促成ofo和摩拜的合並，但遭到戴威強烈反對。

雖然順利離場，但結局與此前的期望相去甚遠。朱嘯虎曾對媒體表示，以後不再投這種燒錢的項目，再也不投“認為自己什麽都是對的創業者”。戴威也很委屈：資本為什麽就不能理解創業者的理想和決心呢？

到了今年年初，ofo的資金情況已經非常緊張，戴威轉向了另外一個巨頭——阿里。阿里同意戴威保持ofo獨立並擁有ofo控制權的要求，但阿里的出價非常低。ofo高峰時期的融資估值鋼彈30億美金，後來，市場傳聞滴滴也曾計劃以20億美元的估值收購ofo。但阿里的出價只有10億美元。

2018年4月，美團以27億美元作價收購摩拜，包括65%現金和35%美團股票。此外，美團承擔摩拜數億美元的債務。兩相對比，戴威認為ofo被賤賣；與此同時，作為大股東的滴滴也極力反對。

最終，ofo面向阿里的融資計劃流產。

ofo後又通過抵押動產（單車）的方式獲得阿里17.7億元貸款。“這是個折中方案，阿里給了一些現金救急，借款不需要滴滴簽字。但這需要簽對賭協定，ofo需要在一年內盈利1000萬元。”Raven說，從目前的情況看，這幾乎不可能。

與戴威漸行漸遠的，還有他的員工。“到後期，大家感覺老戴太過堅持，以致員工沒有善終，這跟餓了麽的張旭豪、小藍的李剛形成鮮明對比。到後期，員工其實期待公司能夠賣得好，這樣大家的利益都有保障，而戴威堅持獨立發展，員工就要接受裁員，這是很痛苦的，大家都沒有善終。”Raven說。

李笑也說，戴威的性格和他的個人經歷有很大關係，一畢業就創業，一創業就成功，從未經歷過苟且，也不相信自己需要苟且。但生意終究是生意，夢想終究不能當飯吃。其實，不只融資收購問題，公司日常的運作上，戴威也非常固執己見。“戴威認為，快就是一切，ofo為了快，也犧牲了很多。比如花巨資簽約鹿晗，甚至還冠名一個衛星，這些都令投資人不悅，這也是滴滴派駐COO和CFO的主要原因。”

ofo的未了局

滿是槽點和Bug的電視劇《創業時代》已經是帶著美顏相機去展現互聯網的創業故事了，即使這樣，它還是保留了一個最基本的殘酷現實：夢想是大佬的，創業者要麽成為大佬夢想的一部分，要麽成為大佬的炮灰。

於ofo這樣的創業而言，它無疑是中國創業史上最昂貴的一次試錯。據媒體統計，自2015年成立以來，ofo在短短3年裡，共獲得10輪融資，平均每3.6個月完成一輪。截至2017年E輪融資，ofo的估值已達30億美元（約193億元人民幣），而2016年4月，ofo的估值僅為1億元人民幣，但極短的時間裡，ofo的估值漲了近200倍。

2017年3月，ofo平台上日訂單就已經突破了1000萬，成為繼淘寶、滴滴、美團之後，中國第四家日訂單過千萬的互聯網平台。

業內人士估算，整個共享單車領域這幾年已經燒掉了超過百億美元，但是，也有數億用戶形成了使用共享單車的習慣。但這一切，只是棋至中局。

Raven和李笑都認為，ofo最終可能還是會歸於滴滴。“這也是員工們希望的，這樣一來，業務可以繼續，還是做出行。滴滴是第一大股東，有優先選擇的權力，而且滴滴也急需牌照。因為很多城市都在限制共享單車的投放數量，ofo手中的牌照和投放指標，對於滴滴和阿里都有吸引力。阿里為何同意單車作為借款抵押，看中的其實並不是車，而是牌照和指標。”Raven說。

李笑認為，共享單車的存在肯定有價值，政府和行業都不會看著它灰飛煙滅。不過，現在是資本寒冬，滴滴也遭遇危機，上市計劃擱淺，內外部因素一起形成了ofo今天的局面。如果滴滴下半年IPO，很可能會後退一步，將ofo裝進籃子裡；再如果戴威更成熟一些，結局也許會不一樣。

“ofo從一開始就沒有琢磨透盈利模式。在資本的推動下，又採用了過度擴張的策略，最終積重難返。”北京大學市場與網絡經濟研究中心研究員陳永偉告訴《中國經濟周刊》記者，“共享單車行業更可能存在於某個企業的大生態當中，而不太會獨立存在，大生態的交叉補貼可以維持其存在，而共享單車可以給整個生態提供流量支持。”