Take easy Go green 試駕廣汽豐田威蘭達雙擎

如果您身邊沒有方便的充電環境，除了增程式，純電動或者插電混動車型恐怕都難以有用武之地， 至於今天的主角，是一款油電混合車型，不用糾結了，這是適合所有人的低碳出行方式。Just take easy and go green～

從 1997 年全球首款量產混合動力車 PRIUS 普銳斯推出以來，江湖中就流傳著“世界上有兩種混動，一種是豐田，另一種是其它？”的傳說。截止 2019 年 6 月，豐田在全球的混合動力車的累計銷量已突破 1300 萬輛。而如今在鋪天蓋地叫好的 TNGA 架構加持下，廣汽豐田 TNGA 家族迎來第四位新成員——威蘭達，去年廣州車展發布後，今天它終於來了，接下來我們將從以下 7 大方面來盤一盤這款新車：

寫在最前：威蘭達雙擎簡介

威蘭達油耗表現如何？

一場安靜的技術盛筵

威蘭達中控大屏好用嗎？

豐田式的輕鬆駕駛

威蘭達 L2 自動輔助駕駛系統啥水準？

對於機油增多/乳化怎麽看？

一、寫在最前：威蘭達雙擎簡介

威蘭達已於 2 月份正式上市，其中燃油版一共推出 7 個版本，售價區間為 17.18-22.58 萬元。雙擎版本一共推出 5 個版本，售價區間為 20.58-23.88 萬元。本次試駕的是雙擎兩驅尊貴版，售價為 23.88 萬元。

負責威蘭達和漢蘭達開發的首席工程師佐伯禎一說：“威蘭達傳承了漢蘭達的高級車基因”。換言之，威蘭達具備了漢蘭達某些高級車基因。威蘭達源自豐田 TNGA-K 中大型車平台，雙擎車型搭載 2.5L Dynamic Force 發動機 + E-CVT + 全新 THSⅡ 組成的動力總成，熱效率達到 41%，綜合工況油耗低至 4.6L/100km。電池組為鎳氫混合動力蓄電池。

關於全新威蘭達雙擎的靜態部分，我們此前已經撰寫過相應的詳細體驗文章能為各位提供豐富的信息點。

補充兩個點：1、對於大家關心的混動車型備份廂空間是否減少的問題，威蘭達雙擎車型採用緊湊、輕便的鎳氫混合動力蓄電池，具有出色的循環充電能力和耐用性。蓄電池組結構和冷卻系統更加緊湊，豐田將蓄電池組安裝在後排座椅下方，從而確保了其與汽油車型相同的行李廂容量。

威蘭達雙擎車型與汽油版行李廂容量相同且後排座椅同樣支持 4/6 放倒

2、威蘭達雙擎前臉配備了時下非常流行的主動閉合式進氣格柵，可以在一定工況下進一步降低風阻，為節能減排作出貢獻。

二、威蘭達油耗表現如何？

說真的，威蘭達的重點始終在於內在看不到的地方，就是豐田這套最新的混合動力系統，也就是 THS-II，此前已經率先在第四代普銳斯上量產。

威蘭達 2.5L 雙擎車型作為廣汽豐田首款混動 SUV，搭載的 THS II 混合動力系統採用全新 TNGA 2.5L Dynamic Force 發動機，匹配新一代 E-CVT 電子無級變速箱，配備三電機，擁有 41% 熱效率，官方宣稱百公里綜合工況油耗 4.6L，一次加油的最大行駛裡程達 1000公里。

在本次一天的試駕過程中，筆者也簡單的進行了油耗的數據記錄，全程主要以城區街道為主，駕駛風格相對比較激進，中間還包括了長時間的停車開空調（23 攝氏度）拍照的使用場景。

在這種情況下，一天總計行駛 60km 左右，平均時速 31km/h，表顯的油耗為 4.5L。在前 2/3 的路程中油耗數據輕鬆的保持在了 4.0L 的水準，非常的不錯。按照這樣的數據來推算，我估計平時上下班的擁堵情況下，油耗基本上就在 5L 左右。在這個排放法規越來越嚴格的市場裡，威蘭達的行駛能耗著實是業內頂尖水準，旨在實現汽車自身高效能和合理綠色排放的完美融合。

三、一場安靜的技術盛筵

常聽業內人士說豐田混合動力系統有著我們期望的一切優點：排放更潔淨、動力有保障。把它裝在“耗油大戶” SUV 上，實打實在為解決地球環境問題做貢獻。並非我們大家付不起加油的銀子，更多意義在於這是一份真摯的社會責任感。豐田於 2015 年 10月發布了“豐田環境挑戰 2050 ”戰略，提出為應對地球環境問題，使汽車對環境所帶來的負面因素盡可能接近為零，為實現可持續發展的社會做貢獻這一挑戰。（此處應該有掌聲）

總體上來看，THS-II 進行了一次深度進化，其中的一個環節意義重大，就是新的動力控制單元（PCU）的加入，要想說清楚這套混動系統完整的知識點，估計 2 萬字都不夠，這種話題可能除了技術控大部分人都會覺得無趣，且受限於篇幅，因此不展開來講，可參考下圖，我們今天只需要知道它的確是一件天才之作。原因在於儘管它和前代混動系統執行著相同的任務，卻能完成得更好，而且同時節約了空間和能量而進一步提升整體效果。

只可惜，因為對於可再生能源——電能的利用比例還是太小（不能使用外接電源進行補能），因此在我國油電混動車型並不屬於政策範疇內的新能源車型。

四、威蘭達中控大屏好用嗎？

接下來回到車型體驗上來。

在新款 RAV4 榮放推出的時候，其內飾中控大屏因為造型極其複古而被網友吐槽為大彩色電視，而來到威蘭達上顯然經過優化，造型更討巧且厚度變薄了些，尺寸為 10.1 英寸，採用懸浮式設計，支持百度 Carlife 和趣駕 Welink 互聯功能，車聯網方面則是採用了豐田自家的“豐雲悅享”系統，可以定期給出車況檢測報告。

儘管螢幕尺寸達到了主流水準，但威蘭達搭載的智能車載系統方面還是沿襲了傳統合資品牌一貫的作風，即整體完全以實用為主，沒有太多花哨的功能配置。實際使用過程中，系統的觸控反應速度很跟手，響應靈敏度稱得上是一塊 2020 年的螢幕。但 UI 風格顯得比較老舊，你很難和市面上一些新潮的車載大屏聯繫到一塊去。

不得不提的是威蘭達的車載語音系統，算是給廣汽豐田定製的這套車機系統添加了一項加分項，雖然擬人化的形象有點“簡易醜萌”，但主流的功能並不缺少，例如設定導航、調節導航音量、查詢氣象、控制音樂等等。而最重要的在於它支持前後排所有座位識別，並且響應足夠準確和迅速。

真不要覺得智能語音系統雞肋，一套好用的語音系統能大概率讓你願意動口不動手

好在威蘭達採用了時下流行的“三屏互聯”智能設計。能將儀表屏、中央顯示屏和 HUD 抬頭顯示三屏完美的連接在一起，實現信息聯動，科技感得到了不錯的提升。

對於威蘭達來說，這一廂最大亮點在於其車聯網功能搭載了 DCM 豐田車載數據通信模塊，可實現數據共享。例如在豐雲悅享當中，可以實現眾多的功能：車況檢測，車輛防盜報警，被盜追蹤等等一系列功能。通過“豐雲悅享”車聯網服務，用戶可以獲得“車況檢測報告、車輛防盜警報、被盜追蹤（遠程啟動限制）”等服務功能。

五、豐田式的輕鬆駕駛

動力方面，我們今天試駕的威蘭達雙擎兩驅開動起來顯得沒什麽意外，2.5L 發動機以及電動機匹配新一代 E-CVT 電子無級變速箱均與之前上市的亞洲龍、凱美瑞一樣，账面參數保持一致。我們需要知道，豐田的家用車在動力選擇上向來是偏向於保守的，拚馬力、爭加速並不是它的愛好。豐田注重的是如何讓駕駛員擁有最順暢、輕鬆的駕駛體驗，而這在雙擎車型上更是如此。

在電動機的加持下，起步、低中速時的動力響應更直接，平順線性的輸出甚至已然接近純電動車，實在太不容易讓駕駛員和乘客體驗到換擋時的特徵。威蘭達雙擎上的 THS II 混合動力系統屬於最新一代，前中段動力可以在市區中遊刃有余的穿梭，而後程的動力雖有所放緩，但滿足高速巡航依舊不成問題。

這台威蘭達雙擎上面有 ECO、普通、運動三種駕駛模式選擇，不同的駕駛模式對於油門踏板的輸出響應差距還是挺明顯的，ECO 模式下動力輸出的那種沉穩感會變得更加明顯。至於轉向，威蘭達採用了與第八代凱美瑞相同的“齒條輔助 EPS”，把傳統的轉向助力電機從轉向柱上移到齒條上，採用齒條直接驅動方式，使電動助力更快的傳遞到兩側的方向輪，開過之後會有“比順手更順手”的體驗感，轉向手感很輕，但不會有輕得虛無縹緲，同時響應卻很好，沒有什麽虛位，手感實屬一流，方向盤與車身的配合變得更加協調直接，質感也變得更加突出。

另外雖然威蘭達的懸架調校偏軟，但其實支撐性還能接受，以較高的速度過彎可以給到駕駛者不錯的信心。總而言之，威蘭達雙擎整車表現出了國際大廠成熟、一流的功力，穩重的動力調校和舒適的底盤相得益彰，這使得威蘭達雙擎在駕駛員面前沒啥存在感，開車和走路一樣自然，後懸採用全新“雙叉臂獨立懸架”，優化了減震器和螺旋彈簧，在保持一定操控性的基礎上，優化了乘坐體驗。所以威蘭達可以看作是豐田在把握操控、舒適兩者上給出的標準答案。我們也希望後期能借到威蘭達混動的四驅車型來進行進一步的體驗。

當然了車無完車，縱使定位在城市 SUV 的威蘭達雙擎在動態上能得一個高分，但最後還是吐槽一個點：急加速時當發動機拉到高轉速時機甲狂潮的出高頻噪音並不悅耳，豐田旗下阿特金森循環發動機或多或少都有這種特徵，但會並較為明顯地會湧入駕駛艙內表明在發動機噪音隔絕上，威蘭達雙擎並沒有很出色。

六、威蘭達 L2 自動輔助駕駛系統好用嗎？

最近幾年，自動輔助駕駛的舞台上好像只有少數傳統主機廠的身影，處於 C 位的都是那些帶著科技公司光環的新汽車製造商，例如特斯拉、蔚來、小鵬等。在 TNGA 架構加持下的豐田，這一回在 ADAS 配置上也下了大功夫，所以在這次試駕過程中，這也是我重點體驗的一個點。

威蘭達搭載了豐田最新的 Toyota Safety Sense 智行安全系統，該系統主要具備四大功能：PCS 預碰撞安全系統、DRCC 動態雷達巡航控制系統、LTA 車道循跡輔助系統、AHB 自動調節遠光燈系統。每一套系統都帶來更安全的駕駛體驗，可以說實現了準 L2 級自動駕駛。

目前國內在售的大部分自主品牌車型所採用的自動輔助駕駛系統，都是採用博世的整套方案。豐田這套輔助駕駛系統是自主研發的，硬體層面上主要是前擋風玻璃上的單目攝影頭以及隱藏在車標後方的毫米波雷達。

前擋風玻璃上的單目攝影頭

單目攝影頭的作用是監測車道線，保證車輛能夠居中行駛不會偏離車道。毫米波雷達的作用是保持與前車的距離，做到能夠跟車行駛。這兩個主要的硬體構成了這套 L2 自動輔助駕駛系統，這也是目前市面上大部分車型配備的 L2 自動輔助駕駛系統所採用的硬體結構。

這套系統的打開步驟也不複雜，首先需要先打開 ACC 全速域巡航，就緒之後再按一下 Set 或 Reset 按鍵之後就可以激活這套自動輔助駕駛系統了。此時一旦車輛檢測到車道線，兩側的車道線變成藍色，那就說明系統開始工作。

先說說整體的體驗，本次體驗的路段主要包括了高速和帶有紅綠燈的開發區快速路。車輛能夠對車道線進行識別，整體的使用體驗在一定程度上是可以讓你放心去使用的，居中在車道線中行駛完全沒有問題。

不過對於稍微大一點的彎道，系統會退出。需要駕駛員人工駕駛，這點相比自動輔助駕駛第一陣營的選手來說要弱一些。也就是說你在使用豐田這套自動輔助駕駛系統時，注意力要更集中，介入的次數也相對要多。

不過這套自動輔助駕駛系統有個很直觀的顯示方式，那就是在經過一些沒有劃線的路段時，它可以跟隨前車的軌跡行駛，保證不會偏航，而且儀表盤可以直觀的顯示當前的狀態是跟隨前車，能讓你做到心裡更加有底一些。

概括來說，這套輔助駕駛系統的工作邏輯還是以人工駕駛為最高優先級，相關功能是起到一個“賢內助”的輔助作用，如果你需要變道人手介入之後，系統會自動退出，當變道完成之後重新識別到車道線時，它又會自動重新啟用，無需你再次去重新操作一遍。相當於它實在背後默默的輔助著你，當你不需要時它主動退出，當你需要時它自動介入。當然了，如果你踩了刹車之後，系統就會完全退出了，不會再次介入。

單純從這套系統的表現來看，我會給他打 75 分中等偏上的成績，在一般的快速路、高速上它能幫到你，不過系統的穩定性以及對於一些彎道的識別處理還可以做得更好。如果放在整個行業來看，我會給它打上 85 分，因為在整個車系裡面，這是全系標配的一個功能，對於一款合資車來說，堪稱業界良心。

七、對於機油增多/乳化怎麽看？

近來豐田“機油乳化/增多”事件鬧得沸沸揚揚，所以這個話題我們必須來聊聊。豐田中國相關負責人已經做出了正式回應，並就用戶最關心的相關問題做了簡明陳述，換言之：“機油乳化/增多屬正常現象，不存在產品質量問題，也不影響汽車的正常使用。”

試駕現場我們檢查了這台在廣州使用幾乎全新的威蘭達機油尺，超上限一點，根據以往經驗這是新車狀態下的正常現象

首先我們需要先了解什麽是機油增多/乳化？原因很簡單，有油氣或水汽進入發動機缸體內部與機油發生混合，即可能產生機油乳化/增多現象。

目前來看不難發現，當前出現問題的很大一部分問題車型，都是搭載有全新 2.5L 阿特金森發動機的油電混動車車型，而混動的一大特點就是在發動機運行過程中會頻繁的冷啟動，無法穩定保持較高的工作溫度，導致濕壁現象，最終，凝結水以液滴的形式混入到機油循環中造成機油乳化/增多。而這，也與豐田官方給出的回應基本吻合，也是目前廣被認可的原因。

加之冬季疫情之下，大家的日常用車大多是低溫+低速短距離行駛，而這會加速機油乳化/增多現象的發生，這也是目前北方多於南方的原因。對此豐田中國發言人也表示，相關現象在冬季以及反覆短途低速行駛等發動機無法充分暖機的情況下更容易出現。

目前網絡上充斥著各種聲音，大家也都希望豐田中國能夠進一步解決大家的疑惑。其實出現機油蓋子上的乳化物現象，未引起發動機報警燈的，大可不必驚慌，不代表缸內機油有乳化現象。而蓋子上出現乳化物你可以去跑跑高速，拉拉高轉速，或者等氣象熱一點自然就解決了，但如果用機油尺測量發動機內部發現有機油乳化的現象那就需要重視了，切勿盲目地“騷操作”，而應當遵循官方的指示，到 4S 店尋求專業的解決方案。

編輯總結 /

完成了一天的試駕，筆者的體驗和對目前熱點問題的看法都和大家分享了，我只希望這篇文章是真實且公平的。 汽車是實實在在的工業密集型產品，被譽為工業皇冠上的明珠，迄今為止，豐田依然是這個世界上市值最高的車企，實力毋庸置疑。從 1997 年開始豐田通過不斷累積混合動力技術，不斷研發其他環保技術，至今超過 1300 萬混合動力車銷量，可想這個數量級的累計減排量對環境做出了很大貢獻，足以推動我們唯一擁有的地球生態趨向良性循環。

當然了，最後還是希望向著陽光，一切照舊！因為更加節能、高效、安全的汽車技術是我們這個時代不可或缺的驅動力量。In a word，take easy and go green！