26.8萬元—37.1萬元，這是雷克薩斯UX的售價區間，看樣子，雷克薩斯怕是對“入門”二字有什麽誤解？要知道，定位中高級的全新一代ES，起售價也不過27.9萬元。
誰都能做大 小而精致誠可貴
事實上，下至IS、ES，上至旗艦LS，雷克薩斯對旗下車型尺寸的增長，永遠具備理性的把控。以ES為例，國內在售的5系Li，車長與軸距分別為5087mm與3108mm，而作為同級產品，ES的該兩項數據僅為4975mm與2870mm。
雷克薩斯認為，這樣尺寸的車型總有它適合的人群，而他們要做的，應該是在這樣的尺寸標準下，盡可能把車造得精致和高檔，讓用戶感受到的不僅限於體積、空間增大所帶來的價值，而是視覺、觸覺、品質等提供的更有內涵的價值感受。
以此為出發點，雷克薩斯UX應運而生，它的長/寬/高為4495mm/1840mm/1520mm，軸距為2640mm，坦白說，與豐田C-HR很接近。
然而從觀感和觸感上，UX卻跑在了同級競品奔馳GLA、BMW X2前頭。UX提供了兩套設計方案，即標準與F SPORT，從進氣格柵與大燈組造型來看，它是向著更高級別的RX靠攏，同時也具備了自身極具標簽化的設計元素——貫穿式尾燈。
與全新ES、LS一樣，UX車廂內融入了許多東方美學的設計元素，從中控至前擋風玻璃下沿的區域，UX結合了東方“緣側”建築理念，通過豐富的層次與有生命力的線條，為前排用戶帶來了軒敞通透體驗。
在中控紋理飾面上，雷克薩斯也做了文章，融入傳統“和紙”元素設計而成，可以說是複古，但更恰當的理解是對時光與情感的留念，傳神地表達了“有溫度”的內飾。
座椅上精心的絎縫，系來自名為“刺子繡”的縫線工藝，沒有DS表鏈式縫接的華麗炫技，這種樸實而有溫情是雷克薩斯一直以來所追求的。以上種種細節的疊加，從小見大再一次展現了雷克薩斯品牌的匠心。縱觀該細分市場的產品，越做越大的不勝枚舉，但小而精致的，目前獨此一家。
雷克薩斯UX賣得貴嗎？
回歸文首的話題，指導價29.1萬的雷克薩斯UX 200 F SPORT，售價甚至在ES 200 卓越版（27.0萬）之上，同樣搭載2.0L規格的動力，但後者享有更高的車型級別與製造平台，這個差距是並非純粹堆砌配置就能逾越的鴻溝。雷克薩斯UX賣貴了嗎？
若拋開消費人群定位簡單討論，未免有點“耍流氓”，我們得看看雷克薩斯打算把UX賣給誰。一般來說，此類入門級緊湊/小型SUV的定位，打的都是“年輕人第一台車”的牌，所以在尺寸、定價上需要更迎合這類消費者的訴求。
而根據統計，從1月份上市至今，有超過70%的UX，都銷售給了那些有家庭的用戶，他們並非都是年輕人，但UX卻基本是作為他們家庭中第二甚至第三台車的存在。
可見，UX的閱聽人會更特殊一些，同時也緣因其無需背負過重的銷量任務，在向市場妥協與執念打造精品之間，雷克薩斯可以無所顧忌地選擇後者。實際上，不為價格下探做過多讓步的背後，也是對雷克薩斯產品與品牌形象的保護。
眼下，雷克薩斯邁進了品牌升級的第三年，誠然它不是豪華品牌中銷量最火爆的，但卻是價格最堅挺、銷量最穩定的之一。在此我們有必要插句題外話，近期，以B+級定位、旗艦身份降臨的亞洲龍，上市卻賣著和凱美瑞近乎一致的價格，某種意義上來說，是對亞洲龍這個嶄新IP和一汽豐田品牌形象的傷害，如果不能把“旗艦”、“更高級”一類的詞匯根植入消費者腦海裡，那麽我們又何必去冒這個險，而不選擇認知度更高的凱美瑞？
“混”是“動”的基礎
除設計層面，UX於機械素質上也給到消費者足夠的誠意。全系6款車型，只有一款UX 200 F SPORT為搭載2.0L發動機的燃油版，其余5款則均為“260h”混合動力版本。
上一代的次雷克薩斯產品，混動系統的目的更多是出於提高燃油經濟性，而現時則發生了些許改變，“混”的目的是為了更好地動態性能。Dynamic Force系列的2.0L發動機，熱效率已高達41%，比燃油版的2.0L機器還高，阿特金森循環、雙噴射再輔以優化後的氣缸夾角，是這具機器擁有高效率的關鍵。
雷克薩斯將UX 260h的電機布置得更靠近發動機，更緊湊的布局，為車輛乘員艙騰出了更多空間，同時電池組被安放置後排座椅下方，又為行李廂的大空間做了保障。
而全新開發的E-CVT變速器，攻克了發動機與電動機平行布置、減小箱體軸向尺寸、動力總成佔橫向空間更小三個難題，所帶來的好處同樣是為車內空間做優化，同時可實現更低的安裝重心。
相對應地，UX才得以在實現594mm超低重心的同時，通過發動機、發動機罩的下沉，而為駕駛員提供依舊良好的駕駛視野。
“動”是“混”的表現形式
在低重心、下沉式座艙與轎跑式車身設計的共同結果下，與其說UX是一輛SUV，倒不如說它為一輛CT Crossover。
行駛在青城山的連續曲折彎路中，UX仍能以快收快放的利落維持良好的車身姿態，這有賴於車身低重心的設計、優秀的懸架阻尼設定，以及全系標配的橫向穩定杆。
而要是在UX 260h F SPORT全驅版車型上，AVS阻尼可變懸架又會為駕控提供更豐盈的體驗。
轉向阻尼會隨著駕駛模式的切換和變化，不過即便是在普通模式下，手感也要比以往的雷克薩斯車型來得緊實與線性。當開啟運動模式，你可以放心地駕駛UX去切彎，也是在這一時刻你會醒悟，原來雷克薩斯早已不是曾經那個一味偏袒舒適，沒有個性老實巴交的品牌。
UX 260h的這套混動系統有好幾種工作狀態，例如起步時電動機單獨工作、低速行駛時以電動機為主發動機為輔、正常行駛時發動機為主電動機為輔、以及全力加速時發動機、電動機的雙重輸出。
但無論是何種工作狀態，發動機、電動機兩者主配角角色的互換、電動機的介入都可謂做到了潤物細無聲，你只需要去感受低速的靜謐與穩中求快的澎湃加速即可，剩下的事無需操心。
寫在最後
詢問同行試駕的媒體，基本上女性都表示UX很能激發她們的購買欲，而男性則陷入了沉思，這或許能說明，前者是基於感性的思考，而後者更偏向理性。實際上我也很喜歡UX，只可惜比起關心車價高不高，我更為那幾萬元的拍牌費發愁，顯然，我並不符合雷克薩斯所描繪的UX車主畫像。
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