725馬力！340km/h！讓我重新認識了百年跑車品牌的偏執

何方神聖？

我知道這家夥與我相距甚遠，但我仍然有義務將此感觸帶給大家。讓我們有請阿斯頓·馬丁家族最強量產版GT登場，DBS Superleggera（超級輕量化）！從名字就能得知它是一位個性偏執的超級GT，除了買不起以外，我要感謝它在此次試駕後讓我重新認識一個百年跑車品牌的偏執。

我們的世界缺少不了這些車型，它不僅是富豪的收藏品，同樣是我等之人的精神食糧，是方向也是希望。如今我並不需要關心保時捷911和藍寶堅尼的生死存亡，只要大眾肯好好造它的高爾夫，這些家夥就餓不死。

DBS Superleggera是一台大型優美並且十分乖巧的猛獸，它步履輕盈，所到之處全被它的氣場所覆蓋住。打造一台超級GT是阿斯頓·馬丁最拿手的，這個世界也不能缺少這種家夥，Vantage和DB11詮釋出馬丁對於跑車和巡航GT車型的理解，但若上升到品牌價值層面，這台DBS的表現要比家族兄弟們更加耀眼。

大型雙渦輪V12發動機安放在前軸之後的位置，若想要一睹猛獸心髒，需先找到引擎護甲的開啟按鈕。打開之後我才發現，前艙蓋採用全碳纖維材質打造，即便沒有左右兩邊的液壓杆幫忙支撐，我也費不了多大力氣便能將它打開。

DBS Superleggera全身上下都是值錢材料，即便不熟悉這些材料製作原理的朋友，也能看出它們很昂貴。全手工造車就像是一種偏執，因為如今機械化生產出的車輛甚至更加穩定，不過……勞力士的潛在買家會考慮iWatch可能更精準嗎？

一身碳纖維武裝是DBS Superleggera售價376.8萬元的重要資本，與DB11共享諸多車身部件，但重量卻輕了72公斤，並且在極速340km/h的速度下，車身可以提供180公斤的下壓力。大量偏重於賽道性能的專屬配置讓DBS Superleggera像是一台擁有Vantage跑車性能的大型GT。

是時候聊聊重點數據了。725馬力後驅足夠嚇人？但這並不是關鍵，關鍵是它可以在1800-5000rpm轉速下持續輸出900牛·米的最大扭矩，要知道法拉利家的“超級快”（812 Superfast）也只能在7000rpm轉速下輸出800牛·米。動力通過機械差速器（LSD）傳遞至兩條305mm寬的後輪上，使DBS僅需3.4秒便能破百。

前輪：265/35 R21

後輪：305/30 R21

007邦德不會買車

725馬力後驅車加速是什麽感覺？如果你開過300馬力和500馬力的車，你就知道多出的200馬力會讓車輛在加速時呈現出完全不同的狀態。但這裡要補充一句，DBS Superleggera是我開過最溫順的700馬力後驅車，何以邀功？歸根結底是性格分明導致。

通過方向盤上左右兩側區域按鈕可以調節DBS的減振器阻尼和駕駛模式，各為三擋。在GT模式下，也可以理解為舒適模式，DBS保留GT跑車所擅長的巡航狀態，發動機轉速基本維持在1500rpm左右便會進行升擋，讓提速過程柔順有力，此刻排氣聲浪也是消停，不急不躁，隱隱傳來線性有力的發動機聲浪曲線。

GT模式也是我最喜歡的模式，也許是年紀大了，我希望GT跑車能夠發揮出舒適巡航、操控靈巧等特點。仔細一想，這也許是DB11應該接力的使命，DBS Superleggera空氣動力學套件造成的風噪聲，倍耐力P ZREO粘起的碎石子不斷敲擊經過輕量化的輪拱內壁，它們都在提醒我，如此巡航未免太過浪費DBS天賦異凜的資質。

正式駛入山區後，最為緩和的減振器模式難以隱藏1700kg龐然大物的重量，當車輛發生重心轉移情況時，多少會影響到駕駛感受，所以果斷將駕駛模式和減振器硬度調至最強。在S+模式下，變速箱要比GT模式低兩個擋位，使轉速時刻保持在2500-3000rpm之間，以備隨時任君調遣725馬力。

此刻轉向也隨之變得更加精準和沉重，只要一有動作，前輪便會同步進行跟進。DBS入彎之際，仿佛軸距被縮短了許多，當車頭做出轉向響應之後，車尾會第一時間跟上節奏，完全不留下一絲拖泥帶水的痕跡。減振器在側向支撐方面表現尤為明顯，車身消除了許多不必要的側傾，與GT模式簡直判若兩人，不同駕駛模式下，車輛狀態相差許多。

出彎之時，我早早便把油門含在腳下，固然有725馬力供我隨時調遣，但我知道此等猛獸可不是能夠輕易挑逗的，況且別忘了900牛·米已經早早準備好隨時將我“踢”上直道。隨著方向逐漸回正，右腳油門開度也隨之加大，出彎過程就是源源不斷的動力與車身穩定系統之間的博弈，直到車身擺正，此刻鬥膽全油門迎接全力推背感的洗禮。

餘光正在捕捉儀表盤上不斷閃爍的ESP小黃燈，但此刻所有注意力早已放在道路盡頭，尚且有一絲分散注意力的余地，也全部放在轉速表上。排氣聲浪隨著擋位衝擊6500rpm而炸裂開，肢體動作好像馬上就跟不住發動機的節奏，只好提前500rpm果斷拉動升擋撥片進行換擋，發動機轉速的變頻聲浪再一次將腎上腺素暴增的我拉入沉醉……

整個加速過程何止暴力，簡直就是變態！但即便如此，我也能做到好似吃了三顆豹子膽那樣延遲刹車點再次入彎，因為DBS Superleggera的碳陶瓷刹車系統能夠一把將我在彎前拽住，此刻深知頸部肌肉才是我需要加強鍛煉的部分。

在1700度高溫下合成的碳陶瓷刹車盤能夠耐得住反覆急刹而絲毫不產生熱衰減現象，此等山路駕駛只會讓這套刹車越戰越勇，這也是DBS在性能表現的重要加分配置。此刻需要注意的是，手機、錢包和相機等重要物品請妥善保管，不然停車後的下一個遊戲便是捉迷藏。

忘了DB11吧，看來詹姆士·邦德選錯了車，如果他駕駛的是一台DBS Superleggera，壞人可能連尾燈都看不到，況且在GT模式下，副駕的邦女郎並不會有所抱怨。如此鮮明的駕駛模式著實是驚喜，DBS在追求高性能表現的同時，並沒有忘記自己是一台GT跑車的身份，而且它做得很好。

面子>裡子

現如今再看到這款內飾，只好感歎家族設計的弊端。為您奉上三點與DB11不同之處：方向盤造型、儀表盤上方面板、座椅和門板的真皮縫線。作為一款奢華GT跑車，DBS Superleggera提供些許日常使用配置，例如這套非常熟悉的中央多媒體系統，不過如果操作旋鈕設計能夠自主化一些豈不是更好。

最愛不釋手的當屬這個四邊形方向盤，握起來很帶感，造型設計源於F1賽車，而且在激烈駕駛的情況下，左右手可以很方便的進行交換轉向。

真皮座椅採用頂級皮質打造，細膩程度出類拔萃，而且還具有豐富的配置，例如座椅通風和加熱功能。電動座椅調節位置在中央扶手一側，實際使用發現主駕駛可以非常方便的為副駕駛調節座椅角度。

後排座椅看似舒適，但實則無福消受，因為腿部空間和頭部空間過於緊張，日常使用可以用來放置背包等小件物品。如遇特殊情況，還是可以擠一擠的，只是前排乘客也並不好過。

行家看細節

DBS Superleggera在外觀方面的設計算得上是真正的特立獨行。車頭進氣格柵都是有實際作用的，兩側進氣口為中冷器和刹車系統提供降溫幫助，中央家族式大嘴中網好似時刻準備吞雲吸氣，吸進的氣流會從前艙蓋上方的氣口排出，以提升散熱效率。

車身側面是作為GT跑車最美的角度，流線前後貫穿，好似看到DBS劃開氣流穿梭的景象。通過車側的氣流將由B柱側方三角窗後方導入車身，並且通過備份廂蓋尾翼後面的氣孔導出，為了降低風阻和擾亂氣流，並且能增加一定下壓力。

打開備份廂就可以看到風道，我只是比較擔心落葉等雜物如果不慎被導入應該如何清理。備份廂空間可以放下一個26英寸托運行李不成問題，作為跑車，備胎當然是不存在的。

整體尾部設計是最能彰顯DBS特殊身份的，許多細節是它與其他車系的不同之處。尾燈採用熏黑處理，LED燈帶在夜晚點亮後顯得很有質感，只是個人覺得Vantage上的左右貫穿燈帶更亮眼。

四出排氣也是DBS的身份象徵，尾喉採用亞光處理，排氣口徑很大。排氣下方的擴散器幫助梳理車輛在高速行駛下的底盤氣流，從而讓通過底盤的氣流更加規整，更貼合地面行駛，提升穩定性。

寫在最後

即便DBS Superleggera的售價高達376.8萬元，但它的性能表現在高端陣營中還是很具性價比的。也許作為GT跑車而言，DB11的調校風格會更適合它的潛在買家，但是阿斯頓·馬丁還是會推出像DBS這樣的頂級產品，來證明自家打造頂級車款的實力。堅持打造GT系列車型是馬丁多年來的傳統，也使這個品牌成為GT車型的實力行家，在DBX這款跨界SUV推出之前，DB家族將會堅守打造運動型GT車款。小眾中的小眾，是DBS的總結語，但總會有人中意它的性能、它的個性和它的偏執，它能夠讓我屏住呼吸去駕駛，也能提供真正傲視群雄的實力。

PS：致敬David Brown