新能源車的吸引力到底在哪？是創新的理念，還是行銷方式夠特別？我反而覺得是體驗。無論是純電動還是插混，帶來的駕駛體驗都跟傳統燃油車有不少分別，新鮮感才是最大賣點，可以滿足嘗新的欲望，或是開慣了油車的額外調劑。有了新鮮感，如何“保鮮”又成了難題，特斯拉和比亞迪，兩個看似風牛馬不相及的品牌，對於保鮮的方法貌似達成了共識。
特斯拉是徹頭徹尾的新勢力，用的是全新另類方式去造車，而比亞迪則是傳統車企中的新技術派，用新能源的方式，去探索汽車發展的新模式。兩家企業無論定位和方向都不一樣，卻不約而同將新車的速度體驗上升到另一次元：馬上交付的特斯拉Roadster二代，2.1秒就能破百，比亞迪漢的DM版，有望達到2.9秒的成績，印象中追求極端性能往往是超跑廠商乾得多，為何新能源突然加快了這一步伐？
原因很簡單，新能源車多數以電驅動作為主驅動力之一，響應迅速的電機在加速上天生就有優勢，不少買菜車都能輕鬆做到五秒六秒的成績，同時這也是面對傳統燃油車的突破口之一，是新鮮體驗的來源，既然要保鮮，自然就要深挖這一優勢。
不過從五六秒一下躍升到三秒內，可不是普通買菜車能做到的，電池成了關鍵之一。特斯拉的做法，是將現時所用的容量增大一倍，可能礙於暫時無法大幅提升能量密度，將200kWh的電池放到Roadster身上，是最優解。這對於能量管理系統和溫控都是極大的考驗，在有限的車身體積放入大容量電池，意味著排布方式要更緊密，越緊密管理的難度就越高，因為要確保每組電池的溫度能保持一致，而特斯拉在電池管理方面的技術，一直比較領先，新Roadster相信會有更精密的控制。
比亞迪則側重於電池結構和形態上的變化，可以看到漢不僅將現用的三元鋰電池改為磷酸鐵鋰，而且造型變為扁平化的方形鋁殼，稱之為“刀片電池”。這種無模組的設計，跟寧德時代的CTP類似，好處是能有效提高能量密度，就算換成磷酸鐵鋰類型，密度也能跟當下主流鋰電池相當；其次是能做得更薄，可以讓電池表面積更充分接觸冷卻液，所以散熱效果會提升不少，加上磷酸鐵鋰本身造價要比三元鋰低不少，可以進一步降低造車成本。
有了電池穩定運作的保證，電機就能專心做好輸出工作。特斯拉目前加速最快的Model S 高性能版，用的是202kW+375kW的組合，成績是2.6秒，而新Roadster將會用到三電機（後軸雙電機），這布局放在體型巨大的Cybertruck身上，已經能達到2.9秒，新Roadster更輕風阻更小，同樣的功率要衝擊到兩秒內並非天荒夜談；比亞迪漢也采取了三電機的思路，結構上有區別，前軸2.0T+BSG電機+驅動電機，後軸再增加一個電機，跟唐的動力架構類似，但漢的加速性能要做得更極致，而現在比亞迪e平台能提供的電機中功率最大為180kW，突破口可能就在2.0T發動機上，調校上相信會更激進。
最後來說一下風阻的因素，降低風阻不僅能讓續航更長，效能更高，而且對於性能表現的貢獻相當大，要知道汽車在中高速行駛時，有超過一半的能耗都用來克服空氣阻力。新Roadster的風阻系數還未知，但參考現有的特斯拉車型，Model S是0.24Cd，Model 3是0.23Cd，超跑級的Roadster估計會更低，畢竟它的極速能超過400km/h，肯定需要空力設計的配合；漢的風阻系數為0.233Cd，比之前的吉利幾何A還要低(0.2375Cd)，是目前量產的國產車中最低，別小看這個數字，每下降0.001的難度系數就會翻幾倍，光是特別設計的低風阻輪圈，就進行了超過十次以上的優化，為的就是有效降低風阻系數。
2.1秒和2.9秒如果真的能實現，對於傳統超跑來說，無疑會受一些打擊，但加速不代表一切，新能源和傳統油車有各自的魅力，不應該是誰取代誰的問題，盲目去比較反而失去意義，好比你問我特斯拉和比亞迪誰更牛，兩個不同定位的品牌，真的沒多大可比性。不過有一點可以肯定，新Roadster的價格肯定是百萬級的，畢竟訂金至少要33萬起步，至於比亞迪漢，如果定價能在35萬以內，你又會不會心動呢？
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