堅瑞沃能鋰電池烏托邦風險敞口：221億元債務待解

　　堅瑞沃能鋰電池“烏托邦”風險敞口：221億元債務待解

　　來源：21世紀經濟報導

　　本報記者 朱藝藝 上海報導

　　債務風波演繹

　　作為國內最早成功研發磷酸鐵鋰新能源汽車動力電池、汽車啟動電源、儲能系統解決方案並率先實現規模化生產和批量應用的動力鋰電池企業之一，沃特瑪突然曝出的風險事件，或許會讓市場重新反思A股市場的風口。

　　幾乎埋伏在每一例上市公司風險事件背後，都會看到產業的更迭邏輯，看到政策演變催化，也時而隱現金融服務模式的桎梏。當然，每一例風險事件給市場警示的，自然也不只是事件本身。（李新江）

　　隱藏在堅瑞沃能債務風波背後，更關鍵的問題，一方面是上市公司經營層面風險的由來；另一方面，則是作為一家公眾公司將何去何往。

　　導讀

　　從3月底供應商在全資子公司深圳市沃特瑪電池有限公司（下稱“沃特瑪”）門前拉起橫幅要求如期兌付商業承兌匯票，號稱A股“動力鋰電池龍頭”的堅瑞沃能（300116.SZ）就陷入了水深火熱中。

　　4月1日，堅瑞沃能公告稱，公司整體債務221.38億元，逾期債務已達19.98億元。

　　資金缺口如同一塊倒下的多米諾骨牌，帶來了連鎖反應：堅瑞沃能及沃特瑪名下13個銀行账戶被武漢市中院凍結，大股東李瑤所持3.3億股被司法凍結，甚至連進行中的重大資產重組也因“自籌資金困難”多了不確定性。

　　形成鮮明反差的是，堅瑞沃能在2017年國內動力電池裝機量排名第三，僅次於寧德時代和比亞迪。

　　就在4月4日，寧德時代剛剛IPO過會，準備登陸A股，其2017年營收199.96億，淨利潤39.72億元。

　　同為新能源汽車風口的動力電池企業，為何經歷冰火兩重天？

　　自曝20億元債務逾期

　　主營消防的堅瑞沃能，2016年2月通過52億元收購動力電池製造商沃特瑪100%股權，轉身成新能源汽車鋰電池行業的“新玩家”。

　　短短兩年後，其為何產生20億元規模的債務危機？

　　4月8日下午，21世紀經濟報導記者致電堅瑞沃能總經理、沃特瑪董事長李瑤，其表示“正在開會”，並未正面回應問題。

　　不過，李瑤日前向中國財富網透露，“沃特瑪目前遭遇的是行業普遍存在的現金流問題。由於沃特瑪的銀行貸款均為短期貸款，比如半年期或者一年期，而新能源汽車業務可能要到5年後才能獲得收益，因此‘短貸長投’給公司發展經營造成了很大壓力。”

　　根據公開資訊，堅瑞沃能負債端主要為應付票據和銀行借款。而在其披露所有債務中，應付票據100.09億元，銀行借款54.74億元。

　　李瑤提及，“由於資金流出現問題，波及到堅瑞沃能的銀行信用，也影響到了公司的資金運轉。”

　　而從行業出發，新能源汽車過度依賴補貼的做法，的確開始展現脆弱的一面。

　　2016年12月30日，財政部、科技部、工信部和發改委聯合發布《關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。新規中，非個人購買新能源車需運營3萬公里後才能申請補貼。

　　上述政策導致的直接結果是，尤其是以客車用磷酸鐵鋰起步的傳統動力電池大廠利潤增速顯著下滑。

　　據中汽研統計顯示已有超過50家企業先後退出動力電池市場。

　　沃特瑪董事長李瑤也承認，上述補貼新規“使得沃特瑪回款周期變長，同時運營公司難以在租賃過程中收取高價，造成運營公司資金鏈困難等問題”。

　　隱藏在堅瑞沃能債務風波背後，更關鍵的問題，一方面是上市公司經營層面風險的由來；另一方面，則是作為一家公眾公司將何去何往。

　　模式創新還是關聯交易？

　　除去行業整體衝擊，堅瑞沃能與沃特瑪背後的關鍵組織“中國沃特瑪新能源汽車產業創新聯盟”開始浮出水面。

　　2013年，沃特瑪新能源汽車產業創新聯盟正式成立，其覆蓋電動車“三電”系統、上遊材料供應商、下遊運營公司等，由最初的18家上市企業，發展到了1000余家成員企業。

　　此前市場質疑，一家叫做深圳新沃運力汽車有限公司的純電動物流車運營公司向整車廠採購新能源物流車，指定整車廠必須採購沃特瑪的電池，形成一種反向定製“創造”電池訂單的交易模式。

　　如2016年9月13日，堅瑞沃能公告稱，與一汽解放青島汽車有限公司簽署《採購合約》，後者擬向沃特瑪採購包括動力電池I總成、動力電池II總成和動力電池控制部門總成等產品各5000套。

　　就在同一天，深圳運創（新沃運力更名前）與一汽集團簽署5000台電動物流車採購協定。

　　2017年3月7日，堅瑞沃能公告稱，湖北新楚風汽車股份有限公司擬向沃特瑪採購2萬組電池組總成（含稅合計13.48億元）。同時，從新沃運力官方網站資訊得知，新沃運力與新楚風簽訂戰略合作協定，購入2萬台電動物流車。

　　無獨有偶，2017年5月27日，中通客車公告一份日常經營重大合約顯示，新沃運力擬分批向中通客車採購4.5噸藍牌物流車，合約金額31.45億元。

　　新沃運力指定此次購買車輛，裝配沃特瑪新能源汽車產業創新聯盟部門生產的新能源客車電池。而沃特瑪正是聯盟中唯一一家動力電池生產企業。

　　穿透新沃運力與沃特瑪及其子公司的股權結構後，一些或近或遠的關係開始顯現。

　　如新沃運力第一大股東“杭州昆基投資有限公司”，持股67.5%，杭州昆基旗下一子公司“博德科創新能源”的法人代表“耿德先”與沃特瑪股東、高管耿德先同名；總經理謝世傑，與沃特瑪子公司深圳市民富沃能新能源汽車有限公司綜合設計院總工程師謝世傑同名。

　　此外，新沃運力第二大股東西藏敬德公司，持股7%；該筆持股穿透後實控人為劉淑敏；劉淑敏，也是沃特瑪股東北京德聯恆豐穿透之後的實控人。

　　2017年6月20日，沃特瑪注入堅瑞沃能5個月後，堅瑞沃能實控人郭鴻寶出資持有新沃運力3.74%股權，不過其強調該出資為財務性投資，不參與新沃運力的實際運營和管理。

　　然而，4月8日，上海一家關注新能源汽車行業的私募人士告訴21世紀經濟報導記者，“去年就關注到堅瑞沃能的訂單形成模式”，其認為，新沃運力和沃特瑪的合作模式，實質上就涉及關聯交易，“如果沒有這種聯繫，它的電池就賣不出去了，訂單數量可能就沒有那麽多。”

　　不過，李瑤對上述關聯交易和反向定製的說法給予了否認，“聯盟鼓勵成員部門的高管出來創業，也包括沃特瑪的高管，整個聯盟都會予以支持。與沃特瑪發生關係的企業中，有一些高管曾在沃特瑪工作過，但股權方面並沒有任何關聯，因此業務上也不存在關聯交易。”

　　在他看來，“沃特瑪將電池銷售給整車廠商，再由運營公司（即新沃運力，該公司多名高管曾任職沃特瑪）購入整車，並租給或賣給物流企業——任何一個環節出現問題都將影響到整個鏈條。我認為，這是推廣新能源汽車的創新模式。但由於處於探索階段，外界可能會產生疑問。”

　　其還提到，“在前期產品生產過程中，會用到聯盟企業的零組件，但我不認為這是‘反向定製’。就像奔馳和大眾進入中國市場一樣，可能也用了不少關聯企業的產品，並且調來很多供應商。這只是一種抱團取暖的方式。”

　　這種模式的持續性尚待明確，但看得到的是堅瑞沃能現金流的緊張，在2017年三季報中，“經營活動產生的現金流量淨流入較上年同期減少約25.07億元，降幅1867.19%，主要系通過票據結算貨款、賒銷方式銷售產品的業務量增加、回款速度減緩等因素致使經營活動現金流入相對較少”。

　　引入戰投猜想

　　回到上市公司本身，資金缺口的變局正在發生。

　　面對一家央企可能入股堅瑞沃能、大股東李瑤讓出相應股權的市場傳聞，4月8日下午，沃特瑪副總裁鍾孟光對21世紀經濟報導記者表示，“李總退出的說法，我知道是不存在的，一切還是以公告為準”。

　　截至截稿時，本報記者尚未獲得傳言中相關央企的回應。

　　而此前接受媒體採訪時，李瑤表示，“現在有十幾家戰略投資者正在洽談，其中三家談得比較深入，但暫時不方便透露細節。堅瑞沃能的態度是，為了公司和行業健康發展，我們願意犧牲股權，甚至低價轉讓股權。只要戰略投資者對行業感興趣，公司將盡力促成交易。”

　　之前，樂視網、神霧集團等多家公司，都因為公司的資金鏈危機，開展引入戰投者的自救。

　　4月8日下午，一位從事鋰電池行業20多年的業內人士告訴21世紀經濟報導記者，堅瑞沃能和沃特瑪的上述做法是“打不開商務模式，只能選擇這樣的一種方案”，其還認為“當國家補貼全部退坡之後，類似方式可能也差不多該結束了。”

　　不過，也有機構持樂觀態度。

　　4月3日，國金證券發布研報，認為堅瑞沃能的債務逾期事件是在市場預期範圍之內，公司現金流承壓的主要原因一方面是由於前期3萬公里影響產業鏈回款速度，另一方面公司前期投資規模較大也造成一定的影響。

　　目前，堅瑞沃能尚未明確的重大資產重組涉及對 Altura Mining Limited部分或全部股權的收購。

　　此前其已擁有Altura礦業16.87%股份，成為其第一大股東，其在互動易平台上透露，澳洲Altura礦業的鋰礦預計將於2018年三四月份投產，此前簽署的包銷協定有利於公司降低原材料成本。（編輯：李新江）

責任編輯：李鋒