文 | 陳姝
來源 | 投中網
何小鵬輸了。
近日，李斌的蔚來汽車宣布2018年共交付了11348輛ES8，小鵬汽車董事長何小鵬發微博認輸。
何小鵬曾公開稱，在新勢力造車企業中，2018年沒有人可以交付1萬輛。李斌與何小鵬打賭，蔚來肯定交付1萬輛，賭注是一輛蔚來ES8或一輛小鵬汽車。
“中國特斯拉”們還在為剛剛完成“萬台交付”的賭約集體狂歡，2019年初進入中國的特斯拉已經宣布，上海工廠建成後，一期預計年產能為25萬輛純電動整車，全部建成運營後，年產能將達50萬輛純電動整車。
一萬PK五十萬的產能，中國造車新勢力真正“走出PPT”了嗎？
集體“不及格”
“互聯網公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。”李書福曾經公開炮轟造車新勢力。
雷軍則左手蔚來、右手小鵬，熱衷為“互聯網造車”月台。“雨露均沾”恰說明雷軍在投資領域遊刃有余的高級段位。
“智能車一定會替代傳統車。”佐譽資本柳東籬對投中網表示，基金投兩家甚至更多，反映了管理人對該賽道的認可：“智能電動是汽車的必然趨勢，不容錯過”。
據不完全統計，已有200多家造車新勢力品牌大舉進軍新能源汽車領域。高工智能產業研究院（GGAI）統計數據顯示，2018 年上半年，新造車企業的融資事件數量增加，融資金額大幅增長至 128 億元左右，同比增長 63%。
雖然“寒冬”也難掩資本對造車新勢力的寵愛有加，但以蔚來、小鵬、威馬等為代表的造車新勢力，依然不得不面對“真正交付”的門檻。
“新勢力造車最大的挑戰是真正意義上的交付，不是一會兒交付給內部員工，一會兒交付給熟人，而是交付給普通用戶。”對於“真正交付”，威馬汽車創始人沈暉曾經如此定義。
如果按照沈暉提出的“每年10萬輛的產能才是汽車企業真正及格線”的標準，造車新勢力企業可能集體“不及格”。
“智能車沒有手機這麽容易，涉及到研發周期、全球工廠的布局、供應鏈等等各種問題。”對於被普遍詬病的“交付能力”，某業內人士向投中網表示，這是整個行業的問題，是任何一個新的造車企業都必須經歷的過程，是必須要遵守的基本規律。
“最大的風險應該是交付車輛的品質問題，特別是當大規模交付的時候，會不會有非常多的召回的現象。”智行者CEO張德兆對投中網說，智能電動車如果想要彎道超車傳統車輛，最重要的是在品質上要能夠達到傳統車輛的百分之七八十或者更高的要求。
而即使百分之七八十的標準，對造車新勢力來說，也並非易事。網絡上，一位ES8車主發文稱，“提車兩個月，真的是什麽奇葩事件都遇到過，補個漆可以補半個月，車載機器人Nomi半夜唱歌自嗨，嚇到保安。”於是，該車主要求退車。
有車評人稱，“蔚來ES8這款車並不算是一款已經完成的產品，或者說就是目前市面上少數可以被定義為沒完工就上市的車。”
“交付”、“品質”問題頻頻被提起的背後，透露出的是行業內外對於造車新勢力們規模化生產、產品落地能力等關鍵問題的憂慮。
艾媒谘詢分析師認為，互聯網造車企業之間的戰爭即將從資本、人才和技術等的比拚轉向產品層面的較量，整體行業將迎來市場的考驗期。但量產整車並不是互聯網造車行業的勝負點，而僅僅只是準入門檻，互聯網汽車時代的大幕才剛剛開啟。
尚未“蓋棺定論”
“不及格”的智能電動車，憑什麽可以活下來？
“這是一個從源頭就不必須回答的問題。”該業內人士向投中網表示，類似手機，有些品牌是傳統手機轉型到智能手機，比如三星；而有些品牌從出生就是智能手機，比如小米，但兩種類型的手機最後也都活的不錯。
而這個過程充滿了不確定性。
時間和錢是新勢力造車的標配。有媒體報導，對於新造車企業來說，成功造一款量產1萬台的車，資金投入可能會超過200億。那麽，能不能撐到盈利的那一天，對於造車新勢力來說是極大的考驗。
何小鵬更是表示：“我一直認為規模交付比產品發布的難度要大好幾倍，雖然蔚來和小鵬都正在努力一步一步的向著這個目標邁進，但是需要的時間、資金和難度真的比我之前設想的最難還要更難得多。”
傳統車企和國外巨頭的追擊也使得視窗期越來越短。
據了解，大眾汽車旗下多款熱門車型的純電動版本將在2019年實現國產；到2020年，大眾汽車品牌在中國市場的新能源汽車矩陣將包括約10款車型，產量達30萬輛。除了產能優勢，業內人士估算，價格也在下降，特斯拉未來國產的低配版Model 3很可能會降至40萬元以下。
隨著國家發改委《汽車產業投資管理規定》的頒布，汽車產業投資正式從審核管理轉為備案管理，或許將有更多類似特斯拉的車企進入中國。全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹曾對媒體表示，“特斯拉等行業巨頭進入中國市場，將改變當前中國新能源汽車市場的生態。”
技術路線的高速發展，以及產業格局的巨變，也加劇了這種不確定性。
“千變萬化，讓人無所適從。”柳東籬對投中網感歎道。
技術方面，純電還是混動？純電的話，是燃料電池還是鋰電池？鋰電池的話，是液態還是固態，方型還是軟包？很多問題幾乎都以為蓋棺定論了，到了去年（2018年）年底又開始熱烈討論起來。
產業格局方面，柳東籬認為，傳統上以主機廠為頂端的產業鏈格局，正在從主機廠內部和出行服務公司外部兩方面同時作用下發生劇烈的變革中。
隨著智能電動車的普及率提高，產業鏈很有可能出現以出行服務為頂端或者至少是純出行服務公司和部分轉型出行服務業的主機廠共同成為頂端的狀況。
2018年3月，寶馬集團和戴姆勒集團把各自旗下的共享汽車品牌DriveNow和Car2Go等共享出行業務進行整合，這家新公司將成為全球規模最大的汽車共享出行服務商之一。
2018年7月，一汽、長安、東風也宣布將聯手成立共享出行公司，共同探索新商業模式，包括汽車共享、出行服務、汽車產業新生態的合作，以及智慧城市、智慧交通建設等。
資金實力、經驗累積都遙遙領先的傳統車企，在共享出行方向的聯手，正在擠壓新興智能電動車的生存空間。
“殊途同歸”的2020
而就是這種不確定性所引發的“鯰魚效應”，正在攪動已經沉悶了太久的汽車行業。
曾經，造車新勢力的“資本大佬背書”、“PPT宣講”、“天價融資”等互聯網運作方式，與傳統車企的路數相去甚遠，被質疑為“圈錢”。
如今，出行領域“四化”（電動化、智能化、網聯化、共享化）潮流下，隨著造車新勢力們越來越多的量產和交付，以及對市場和用戶認知的教育，有人評價，汽車行業長期“吃老本，耍大牌”的夕陽式發展結束了。
“三年前，我們與傳統車企講互聯網汽車，他們的多數反應是：這能不能做？現在越來越多的傳統車企找到我們探討做互聯網汽車，他們現在的問題多為：怎麽做？”阿里OS事業部總經理謝炎曾對媒體表示，現在傳統車企對互聯網汽車的態度已經全然不同。
“傳統”和“智能”不是生存的分界線，智能化是行業方向，這個方向已經被大多數企業看到並踐行。該業內人士表示，傳統汽車的進化迭代速度非常快，BBA（奔馳、寶馬、奧迪）雖然是傳統汽車的代表，但在智能水準上走的也很靠前。
2019年CES展會上，奔馳和NVIDIA宣布在全車範圍內開發人工智能架構；寶馬成為首家將天貓精靈智能語音助手整合到車內並推向市場的豪華汽車製造商；奧迪則要發布一套沉浸式車載資訊娛樂系統，搭載這套系統的是純電動汽車e-tron。
“互聯網思維在（車輛）軟體更新和軟體迭代上面，包括一些智能化的方面是最重要的環節。”張德兆向投中網表達了智能化對未來車輛的重要性。
資本市場也同樣看好車輛“智能化”。例如，2018年上半年，無人駕駛技術企業的融資金額大幅增長至19億元左右，同比增長近3倍。
“智能化是趨勢，這是一個行業進化的過程，不是要打敗誰。”該業內人士認為，智能電動車和傳統汽車，最終的結局是“殊途同歸”。
“電動車跟燃油車會在較長時間內共存。”柳東籬對投中網說。
事實也論證了這個觀點。部分車企選擇了BAT的智能網聯，例如：斑馬智行、百度CarLife、騰訊Ai In Car；部分則選擇與造車新勢力聯手，例如：蔚來牽手江淮、小鵬牽手海馬、車和家牽手華晨，都不失為雙贏的聯姻。
原機械工業部汽車司副司長張書林曾表示：“2020年，汽車企業的聯合重組或將達到一個高峰”。
2020年，中國新能源汽車補貼將會完全取消。到那時，智能電動車將迎來真正的市場化競爭，造車最終也是一個贏家通吃的殘酷戰場。
留給“中國特斯拉”們的時間，真的不多了。
作者：陳姝
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