“雙積分”考核迫在眉睫，東風貼錢2.2億賣車補缺口

12月12日，東風汽車發布《關於新能源汽車補貼的關聯交易公告》，公告顯示，其母公司東風汽車有限公司（下稱“東風公司”）因2018年度“雙積分”（平均燃料消耗量積分、新能源汽車積分）存在缺口，所以擬通過提供補貼的方式提升東風汽車電動車銷量，增加新能源汽車積分。

根據雙方約定的補貼標準測算，此次補貼金額預計為2.2億元，將主要用於促進東風汽車2018年新能源汽車終端銷售，補貼車型分別為東風俊風E-R30和E11K電動汽車。

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補貼難以解難

公告顯示，具體單車補貼金額隨著東風俊風E-R30和E11K的銷量增加而上漲，其中東風俊風E-R30 電動轎車銷量高於1萬輛時，累計補貼為1萬元/輛，最高補貼可達到2萬元/輛；東風俊風E11K 電動轎車銷量超過5000輛後，累計補貼為2萬元/輛，最高補貼可達到2.5萬元/輛。

據悉，東風俊風E-R30和E11K兩款電動車分別基於東風日產上一代軒逸和啟辰R30打造，在外觀方面基本一致。

公開資料顯示，這兩款電動車僅在全國少數城市出售，且全國在售經銷商僅5個-6個；另據乘聯會數據，2017年東風E-R30總銷量為6400輛，主要是通過時空電動“藍色大道”管道出售。

業內人士表示，單就產品而言，即使有1萬-2萬元的廠商額外補貼，東風俊風E-R30和E11K的銷量也不會有顯著提升，東風公司的“雙積分”缺口問題不會因補貼而順利被解決。

據工信部發布的《2017年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》，東風公司平均燃料消耗量積分為-15.4萬分，新能源積分僅為0，積分缺口相當大。

從2019年開始，各大車企都將面臨“雙積分”考核，若東風公司不符合要求，只能被迫“買分”，或被工信部暫停新車申報和產能擴容投資等。

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生存或者死亡

實際上，面臨東風公司類似困境的車企不在少數，就2017年主流車企“雙積分”情況來看，近半數車企新能源積分尚為0；其中長安福特、長城汽車、一汽豐田、廣汽菲克平均燃料消耗量積分均超-10萬。隨著考核期的逼近，這些車企的壓力也在加大。

除此之外，新能源補貼的“退坡”更是懸在車企頭上的“達摩克利斯之劍”。前不久，網上傳出的一份2019年新能源汽車補貼政策引發了業界熱議，這份資料顯示2019年補貼退坡幅度將達40%，且不設過渡期，從2019年1月1日起便開始正式執行。

雖然該新能源補貼政策未經證實，但諸多業內人士預測明年補貼退坡幅度將在2017年-2018年20%的基礎上繼續加大，或達30%-40%；且新能源補貼政策將在2020年實現退出。

有調查顯示，46%的消費者完全不能接受同配置車型漲價，有39%的消費者需要車企有其他形式的補償才會考慮接受，另外15%的消費者接受漲價，但其中近九成隻接受10%以內的漲幅。這表明，在補貼退坡後，車企很難將其上升的成本大幅轉嫁給消費者。

汽車分析師任萬付向《國際金融報》記者表示：“企業應該加快轉型更新步伐，將精力投入到產品研發及銷售上，而不是一味哭訴困難，期待政策延緩退出。”

任萬付補充道，新能源補貼逐漸退坡從2014年提出到2016年正式開始實施，就明確了補貼退坡的幅度和退出的時間；“雙積分”政策也是如此。新能源汽車補貼退坡給予了車企5年的視窗期，“雙積分”政策也給予了車企2年的視窗期，新能源本身給了車企彎道超車的機會，但如果車企不盡快轉型更新，面臨的只有被淘汰的命運。

“新能源補貼退坡、 ‘雙積分’考核開始、合資股比放開等，無一不在倒逼企業轉型更新，預計2020年-2025年之間，車企之間的兼並、重組和倒閉等將會成為更普遍的現象。”任萬付指出。

記者 肖逸思