三四線城市地鐵夢碎？樓市拿什麽支撐

來源 | 杠杆地產（Property-Market）

作者 | 杆姐

杆友知道，杠杆遊戲是軌道交通迷。今天也寫幾句，隨便談談其和樓市的關係。

很多人都覺得，大部分三四線城市，甚至少數省會，地鐵建設遙遙無期了。

確確實實，相比舊規，地鐵新規全面提升。比如，按照《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》，提高了申報建設地鐵和輕軌的相關經濟指標。

其中，申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入、地區生產總值分別由100億元、1000億元調整為300億元、3000億元。

這意味著，不僅大部分三四線城市地鐵夢碎，甚至部分省會也暫時無法上馬地鐵？事實是否一定如此，趨之若鶩的地鐵建設，是否還能推動城市發展？比如為賣地提供更好支撐。

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哪些城市有資格發展地鐵？

這一點，規則非常清楚：一般預算收入得300億以上，GDP3000億是門檻，市區人口不低於300萬……

就此角度而言，4個直轄市當然全部符合標準，絕大部分省會城市、計劃單列市也有資格建設地鐵。

部分體量較大的地級城市，實際也有資格。

其實，地鐵規劃的批複一直是比較謹慎的，即便按照舊規，很多城市符合建設地鐵的規定，並也在做相關的規劃，但是始終拿不到批複。

這說明國家相關部門非常清楚，地鐵建設的資金要求、運營成本高，並不會輕易放水。而反過來，地鐵舊規畢竟頒布了一些年，和當下的經濟社會情況有些脫節。所以，迫切需要調整規定。

應該說，地鐵新規的指標，是符合近年來我國城市經濟、人口發展實際的。試想，一個經濟總量太一般，人口和財力也不太行的城市，強行上地鐵，無論從需求，還是從債務角度而言，都是不合算的。

地鐵的公里造價5-10億元（部分線路甚至更高），一條線路動輒一兩百億。如果按照過去100億元一般預算收入的標準，符合的城市確實比較多，而且會越來越多。

但是，反過來，很多不算大的城市不吃不喝，一年的收入還不夠建一條地鐵。

同時可以想想，這樣的造價，對於十八線城市來說，得賣多少地才能平衡收支。更別說未來的運營壓力了。除非房價炒到天上去。

若此，杠杆遊戲認為，地鐵規定如果不提高，這等於鼓勵很多城市盲目發展地鐵、亂搞地產，容易導致一些城市財政丁吃卯糧、不可持續。

對於部分還不錯的城市來說，比如安徽的蕪湖、福建的泉州、河北的保定、邯鄲，還有蘇南的多個城市等，經濟、財政都符合，市區人口或許部分暫時不達標。

短期內，部分不錯的城市，可能很難得到新的地鐵批複。但是，近年來撤縣設區、撤（縣級）市設區在經濟較強的城市如火如荼。

對於較強的城市來說，通過行政區劃的調整，可以進一步做強城市，獲得更多的工商業、房地產用地，同時也做大了城市人口和規模體量。

自然，也就自動破解了地鐵新規的市區人口要求。

而離相關指標都還有一定差距，行政區劃調整也有困難的城市，未來能不能建設地鐵，最關鍵的還是要把經濟和財政搞好。

經濟好了，可以吸引更多就業、創業，人口標準在內的所有要求，也就慢慢可以達標。不過，大家等不及啊。

2

暫時上不了地鐵，可以上輕軌、市郊鐵路

我經常和朋友說，其實很多發達國家，是不分地鐵和輕軌的。

不僅如此，杠杆遊戲早就說，多數國際大都市城市軌道交通、市郊鐵路是並網運行的。

而如果按照嚴格的軌道製式標準，東京、紐約的地鐵裡程已經被我們上海、北京遠遠甩在了身後。

但是，東京、紐約的地鐵、市郊鐵路、其他城軌、有軌道電車總裡程，遠高於京滬。關鍵是，他們上述軌道系統是並網運行，快速換乘。

其實國內說的輕軌，本來也就是地鐵的一種，簡單說就是輕地鐵。所謂“輕”，也就是信號系統要求略低、載客運輸量、車身編組小一些。

不過在我們國家，輕軌似乎就成了低端的代名詞。更別說市郊鐵路了。

一個城市要是修不了地鐵，而采取了輕軌代替，似乎就說明這個城市檔次不夠。如果在沒有地鐵、輕軌的情況下，修大站為主的市郊鐵路，就顯得更不入流，甚至在一些城市軌道統計中，都不給統計。

其實並不應該這樣。我國因為人口體量全球第一，大城市、特大、超大城市數量也是全球最多。所以當經濟發展到一定水準後，修建地鐵的城市越來越多，路網規模越來越大，完全超越了我們熟悉的很多國際大都市。

地鐵建設的熱潮，讓很多三四線城市也坐不住，似乎不修幾條地鐵，城市就沒面子，在未來的區域經濟競爭中就要處於下風。

這個邏輯，一定程度上說，也有些道理。但其實應該根據實際需求，選擇符合自己經濟和人口通勤需要軌道製式。

這從經濟效益、債務控制上講，才是最優選擇。地鐵新規標準的提高，當然就有這些方面的考慮，同時也有利於引導各城市，根據自己情況選擇合適的軌道製式。

在德國、澳洲等的很多地區，很多城市沒有或很少地鐵，按照我們的說法只有輕軌。甚至很多地方啥地鐵、輕軌都沒有，就是既有鐵路改造的市郊通勤鐵路。

我國鐵路裡程總量還不算高，路網密度遠不如發達國家，鐵路還要承擔貨運和跨地區客運需求。但是，在不少城市城區和周邊，依舊有部分閑置、使用效率不高的國鐵或地方鐵路。

未來，杠杆遊戲覺得，首先應該把這些鐵路資源利用起來。稍加改造、不大的投資，即可實現很多城市通勤需要。

另外一個辦法是，地鐵要求很高，但輕軌指標要求基本是地鐵的一半。

比如一般公共財政預算收入在150億元以上，地區生產總值1500億元以上，市區常住人口在150萬人以上。

照此規定，同時債務和客運強度有保證的的話，很多城市都可以退而求其次上輕軌，包括上編組更小的單軌也可以。

日本是單軌交通技術大國，國內重慶在單軌交通上有很多成熟的經驗，中車長客重慶公司、重慶軌道集團、比亞迪等企業也在推廣單軌、雲軌（其實就是小容量單軌）。各方肯定也想進入三四線城市市場。

上文闡釋過，修輕軌其實和地鐵一樣的，三四線城市沒必要在面子上考慮太多。實用、效益才是最重要的。

最重要的是，好好發展經濟、做大城市體量，爭取早日可以修合適的軌道。

3

2022年前後，我國將誕生一批城市軌道交通巨無霸城市

不論地鐵新規如何提高了標準，地鐵建設如火如荼的大趨勢，是肯定的。未來，掀起輕軌、單軌建設的高潮也是一定的。

隨著我國城市化、經濟的發展，建設城市軌道交通（地鐵、輕軌、市郊鐵路等）的城市，會越來越多。因為我們是人口大國，是經濟大國，大城市之間的競爭也很激烈，在地鐵建設這個問題上，都很上心。

目前，不算我國台灣、香港地區，獲批軌交建設的有40多座城市，其中已經有30來個城市實現通車運營。

我們可以看到，不算港台，軌道交通排名靠前的十來座城市，基本和他它們的經濟總量、城市體量是符合的，除了南京顯得非常靠前，天津、蘇州則略微靠後。

南京目前通車裡程較多，僅次於北上廣，充分說明比賽和展會賽會，對提升城市基建幫助很大。所以，杭州過幾年可期。

發改委給杭州的軌交建設批複也證明了這一點，2022年亞運會時，基本會趕上廣州今天的通車裡程。不久前，發改委批複調整杭州地鐵三期建設規劃。這意味著，杭州地鐵三期還將新增建設裡程。

如果杭州嚴格施壓，2022年前後，杭州地鐵將達500公里左右。

我們還可以發現，長三角、珠三角通軌道交通的城市最多、最密集。如長三角目前已經有上海、南京、蘇州、杭州、無錫、寧波等，廣義上還有合肥通了軌交；珠三角的廣州、深圳、香港、東莞、佛山等通了軌交。

這兩個地區，確實是世界級的城市群。

而根據目前各大城市通車、在建、批複情況看，上海、北京就不說了，軌道裡程已經是宇宙級。

廣州即將衝擊500公里，其他的超大、特大城市，如深圳、南京、天津、武漢、重慶、成都等，還有上文提到的杭州，2022年左右，軌道通車裡程都將達到四五百公里。

有的城市早一點，有的城市略晚一點。未來，我國城市軌交裡程，與其經濟體量基本還是一致。

作為經濟強市蘇州可能相對少一點，但其畢竟特殊，譬如蘇州代管的縣級市都很強。

總而言之，2022年左右，我國將誕生一批城市軌道交通巨無霸城市，特大、超大城市的骨架將比今天更大。

4、

軌交建設，對不同城市的利弊

很多人都發現，軌道交通裡程越多的城市，房價通常越貴、經濟似乎也越發達。不過邏輯關係，並不是這樣的單向度。

一個城市是因為發展到這一步，有足夠的中高端產業、人口，以及外部其他因素，所以房子為代表的資產價格更高。同樣的，人口和經濟實力、需求發展到這一步，自然也就需要更多的軌道交通。

而圍繞軌道交通的住宅和商業辦公布局，通勤和上班都更方便，所以地鐵房更貴也是有道理的。

但對於產業和人口基礎，還沒有達到一定層級的城市來說，比如欠發達地區的三四線城市，地鐵建設首先可能導致較大的財政壓力。

別說是對於一般預算收入僅僅一兩百億來說，甚至500億元以下的城市，建設兩三條地鐵，要掏空他們多年的財力，而且是不吃不喝的情況下。

但一個城市怎麽可能不吃不喝？各種硬性支出排得滿滿的，最終結果實際就是負債。不管你搞代建回購、所謂PPP也好，實際都是積壓的債務。

本來很多城市債務率已經不低，繼續攀升的債務，只會導致這些城市更倚重房地產，靠土地財政填補窟窿。

而對房地產依賴越重，地價就容易越高，特別是對於發展程度還不算很高的三線城市來說，對於實體產業就容易造成擠出效應，實際進一步拖累經濟和就業。

經濟基礎和前景太差的十八線城市，就算建了地鐵也支撐不了樓市。因素有很多。

而長遠的經濟增長如果受到製約，那麽當初欠下的較多債務，是不是成為隱患，給國家金融和社會經濟添亂？

所以，中央才出新規，提高地鐵建設門檻。

當然，這也不是絕對的。有些三四線城市發展更好，地鐵或者其他製式軌道交通建設的節奏和城市需求、財力預期匹配，也就可以有效解決和避免這一切。並最終獲益。

客觀說，地鐵這樣快速、便捷基建的完善，讓公眾職住半徑可以更大，可以享受更好的居住環境；城市骨架、體量，其實也因為地鐵的通達變得更大。

那麽，相應的，地鐵沿線，包括過去被認為是郊區、發展不算好的城市組團獲得新生，相關地塊價格自然走高。從經營城市的角度來說是有價值的。

說到底，要讓軌道交通建設利於城市發展，最重要的是規劃合理、適度超前、財力可控、經濟跟上。

通過經濟發展和軌道交通建設組合拳，攜手推動城市邁上新台階。

對於特大、超大城市來說，就是圍繞軌道交通建設布局經濟，形成世界級的大都市區；對於三四線城市來說，通過建設骨乾線網，拉開城市骨架，做大經濟和人口體量。

（本文內容僅供參考，不構成投資建議，市場有風險，投資須謹慎）