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騰訊《棱鏡》作者：羅鬆鬆編輯：張慶寧
在波音737Max8機型空難調查結論頒布之前，波音公司還面臨著巨額索賠風險。
台灣時間3月14日下午，隨著AC7054班機降落在加拿大東南部的哈利法克斯（Halifax）機場，波音737Max系列飛機暫時消失在全球上空。
在埃塞俄比亞航空一架全新波音737Max8墜毀之後，全球各國對該機型發起暫時性禁運，包括中國、印度尼西亞、歐盟成員國、英國、加拿大等政府，甚至還包括波音公司所在地的美國政府。
美國時間3月13日下午，美國聯邦航空管理局（FAA）發布的一份聲明表示，作出停飛決定是基於當日最新獲取的數據，顯示此次埃塞航空班機與數月前失事的航獅飛機具有“相似性”。兩次墜機班機的執飛機型均為波音737 Max 8。
目前，失事飛機的飛行數據記錄儀和駕駛艙語音記錄儀都已被送往法國進行調查，包括客戶以及遇難者家屬在內，正在向波音要求巨額賠償，比如挪威航空“將把账單發給飛機製造商（波音）”。
然而，跨國訴訟注定是一場漫長的馬拉松，各方拉鋸長達數年，尤其是對面站著的是波音這種超級大公司。
一位英美法專家告訴騰訊《棱鏡》，如果遇害者一方在美國提起訴訟，需要證明波音737Max8產品存在質量問題，但舉證過程並不容易，FAA的調查結論將會影響訴訟走向。
停飛損失數億美元
3月10日，埃塞俄比亞航空一架全新波音737Max8起飛3分鐘後消失在雷達上，隨之墜毀在首都亞的斯亞貝巴附近的一個小鎮。
由於失事飛機和130天前印度尼西亞獅航墜毀的飛機屬同一機型，且均發生在起飛階段，具有一定的相似性，因此波音737Max機型的安全性備受質疑。
波音公司的股價出現劇烈波動，事後兩天之內下滑超過10%，市值蒸發超過260億美元（大約人民幣1746億元）。
中國是接收737Max系列產品最多的國家，達到96架，約佔全球正在運營數量的四分之一。事故發生之後，中國民航局第一時間發布禁飛令，“在確認具備有效保障飛行安全的措施之後，”該機型才能恢復商業運行。
目前國內有13家航空公司受到禁飛令影響，包括中國國航、東方航空、南方航空、海南航空等大公司，同時也包括九元航空、奧凱航空、福州航空、昆明航空等中小型航司。
禁飛令迫使這些公司不得不通過臨時更換機型、合並班機等方式來調整運力。
根據飛常準統計，3月11日，國內航空公司計劃由波音737Max8執飛的班機有355班，其中實際執飛5班，更換機型執飛288班，取消62班，延誤145班。
而一架飛機只有在運營時才能為航空公司創造收益，其他時間產生的都是成本。
在亞洲，南方航空是機隊規模最大的航空公司，擁有737Max機型的數量也最多，已經接收24架，每架飛機座位數178個。簡單計算，假設每架飛機每天可以執飛4個航段，平均上座率70%，這意味著停飛一天會給南方航空造成1.2萬個座位的運力損失。
天風證券在一份報告中指出，停飛意味著將加大航空公司維修和管理的費用，包括停場費、部分按照平均年限法計提折舊的固定資產、固定薪酬及臨時的調機費用等。此外，部分居民乘飛機出行意願可能會出現滑落。
根據《紐約時報》報導，租賃一架與波音Max同等大小的飛機，三個月的運營成本大約是100萬美元。
據此計算，僅在中國大陸境內，96架波音737Max停飛三個月，對應運營損失近1億美元。如果以全球376架計算，對應損失則高達三四億美元。
誰都不知道這些飛機何時可以重新起飛。
已有航司索賠波音
上次全球大規模停飛事件還要追溯到2013年，因為剛交付不到兩年的波音787發生鋰電池著火等一系列安全事件，FAA於當年1月16日發布停飛令，直到4月25日才宣布解禁。
事後不少航空公司都向波音索賠，包括日本航空、全日空、波蘭航空，金額都超過上千萬美元。
同樣一幕正在上演。
挪威航空第一個站了出來，該公司表示受到波音737Max禁飛令影響，被迫取消了36個離港班機，該公司CEO表示，“將把账單發給飛機製造商（波音）”。
這家總部位於奧斯陸的航空公司目前擁有163架飛機，其中波音737Max系列機型18架，此外，還有92架同款機型等待交付。
《紐約時報》報導證實，在財務上，短期內波音將會面臨兩項巨額支出，一方面是為將近400架現役737Max飛機作進行系統升級，預計花費接近10億美元，另一方面是航空公司由於停飛向波音提出的索賠要求。
部分客戶已經在考慮放棄737Max訂單，轉投波音競爭對手懷抱。
印度尼西亞獅航計劃取消價值220億美元的波音訂單，而且正在考慮與波音的競爭對手空客進行洽談。
肯亞航空董事長日前表示，考慮取消737Max的訂購計劃，同樣轉而考慮更大的寬體機波音787，或者是空客的一些機型。印度尼西亞鷹航表示可能會取消49架波音737Max訂單，但具體決策要取決於空難事故的調查結果。
中國東方航空向騰訊《棱鏡》確認，東航和上海航空都已暫停引進波音737Max。東方航空和上海航空旗下分別有3架和11架737MAX飛機，目前都已按照民航局要求停飛。
美國獨立航空分析師Alex Lee認為大客戶取消訂單的可能性很少，“因為大家都知道波音和FAA會解決飛機的問題，但不排除有些小公司因為自身的一些問題，比如財務困難，取消訂單或者是推遲飛機。”
“我不知道航空公司和波音簽訂的合約中是否有關於索賠的規定，但我敢肯定波音未來一定會打折。在和空客未來的競爭中，波音或許需要采取更為激進的定價策略。”Alex Lee對騰訊《棱鏡》分析稱。
取消訂單的不確定性
對於波音的客戶來說，無論是取消訂單還是索賠都非易事。
國內一位資深航空業律師對騰訊《棱鏡》表示，各個客戶與波音簽署的購機合約中，其條款都不盡相同，能否取消訂單或者推遲交付而免責，要看合約的具體規定。
“在沒有認定確實存在設計或技術缺陷的情況下，航空公司或租賃公司單純依賴購機合約條款而主張取消訂單，並獲得完全免責。這存在一定困難。”上述律師稱。
波音的大客戶如果放棄波音訂單，推遲交付，或者訂購空客同款機型，仍然存在較大風險和不確定性。
根據波音官網，截至到2019年2月底，公司收到737Max訂單5012架，已經交付376架，尚未交付訂單超過4600架。除航空公司之外，737Max的客戶中不乏一些大型租賃機構，包括AerCap、GECAS、Avolon等，其中還有一些中資背景的金融租賃公司，包括工銀租賃、中銀航空租賃、國家開發銀行以及渤海租賃等公司。
對於飛機租賃公司來說，他們不僅要考慮飛機運營期間的安全性，也要考慮在租賃期結束之後飛機的殘值。
“連續兩次墜機事件會影響737Max的市場價值，出現一定程度的價格下跌，對於已經購買的客戶來說，實際上已經造成了損失。但從長遠來看，可能不會影響飛機殘值，除非這次出現的結構性問題很嚴重。”國內一位資深飛機租賃專家告訴騰訊《棱鏡》。
目前，波音737Max系列旗下四款產品（7\8\9\10）的官方目錄價分別是0.997億美元、1.216億美元、1.289億美元和1.349億美元。以Max7計算，目前波音手握訂單的價值至少高達4622億美元，折合人民幣超過3兆元。
作為波音737Max的直接競爭對手，空客A320neo家族（包括A319neo\A320neo\A321neo）目前收到的訂單達6501架，僅交付687架次，按照現在每個月不到60架的生產節奏，需要約8年才能全部交付完。
如果客戶轉投空客，空客的自身產能有待檢驗，客戶自身的購機計劃必然受到影響。
跨國訴訟注定艱難
埃塞航空難造成8名機組人員以及149名乘客死亡，乘客來自30多個國家，其中包括8位中國公民。
雖然調查結果尚未結束，但根據過往的經驗，遇害者家屬無需等到完整結果公布，即可向航空公司等相關方進行索賠。
在埃塞航的官網上，“給國際旅客的限制建議”條款中明確規定：如果旅客行程涉及的最終目的地或途中經停國家不屬於旅客所屬國家，建議整個行程適用《華沙公約》或《蒙特利爾公約》規定。
代理過多起跨國空難案件的郝俊波律師對騰訊《棱鏡》表示，《蒙特利爾公約》適用於國際班機，而且起飛地和目的地必須是兩個不同國家，且需兩國都屬於締約國。
根據上述公約規定，如果在飛機運輸途中或者登機或下機操作過程中，乘客出現死傷，承運人應就由此造成的損失負責。
埃塞俄比亞、肯亞和中國都為公約締約國，根據《蒙特利爾公約》的最新規定，原告可以在受害者的永久居留地提起訴訟。對傾向給予人身傷亡較高賠償金額的發達國家來說，這一規定有利於其公民或居住者。
理論上，中國公民可以根據在國內提起上訴，向航空公司等相關責任人索要賠償。具體而言，對於符合《蒙特利爾公約》規定的班機，乘客在不需要證明自身過失和疏忽的前提下，可以最高索賠113,100 SDR（特別提款權：大約17.7萬美元）。
郝俊波對騰訊《棱鏡》表示，按照國際慣例，在發生嚴重的空難事故之後，航空公司會先拿出一筆費用用於家屬處理後事，之後再和家屬進行溝通，給出具體的賠償方案。如果雙方無法達成一致，家屬可以訴諸於法律手段。
跨國訴訟難度極大，尤其是在美國法院起訴波音請求索賠。
他還表示，如果被告中有一方為美國公司，比如航空公司，飛機製造商、發動機制造商或者是飛機租賃商，原告可能會去美國提起上訴，原因在於法院判賠標準往往與其所在國家、地區的經濟發展程度密切相關。
“大家都知道美國的死亡賠償包括空難一般要賠償100萬美元以上，在其他國家不太可能，尤其是非洲地區。”郝俊波表示。
在獅航空難發生之後，已經有部分家屬委託美國律師事務所對獅航、波音和FAA提出訴訟，他們認為FAA批準了波音在新飛機上安裝可以自動配平的MCAS系統，但是波音卻沒有告知航空公司和飛行員該系統的存在和潛在的風險。
“以前大部分空難發生的原因都是不清楚的，會有種種猜疑，但具體到埃塞航的空難，因為失事飛機前不久剛出現事故，所以大家認為飛機故障的可能性會大一些，這樣一來就會有受害者家屬將來可能去美國起訴波音。”郝俊波表示。
一位英美法專家對騰訊《棱鏡》表示，如果遇害者一方在美國提起訴訟的話，這應該是一個產品質量責任事故的問題，需要證明波音737Max8存在質量問題，潛在的後果可能是懲罰性的責任事故賠償金。
“在美國侵權法項下，已經有相關的侵權案例，不一定是飛機失事，但法理是相通的，那就是這類案件的敗訴方承擔的賠償金數額會非常高。”這位英美法專家表示。
在他看來，訴訟中比較麻煩的是舉證責任如何分配。如果由遇害者一方舉證，需要證明波音737max8存在質量缺陷，這對於受害者和他們的律師來說並不容易，畢竟他們對抗的是波音這樣的超級公司，“FAA的調查結論將是一個關鍵的證據，可能會影響案件訴訟走向。”
考慮到兩次空難事故的相似性，一旦FAA調查發現，或者受害者律師取證發現，波音公司事前知道飛機存在缺陷，但並未采取乾預措施，這就不只是一個民事侵權的案件了，相關人等還可能承擔刑事責任。
類似因為空難導致的跨國訴訟，耗時相當漫長。郝俊波告訴騰訊《棱鏡》，如果原告沒有起訴而是選擇私下和解，至少需要兩年以上，一旦打起官司，可能需要4-8年時間，甚至更久。
“去美國起訴非常常見，最終成功的寥寥無幾，結果往往是在美國被法院駁回，大家選擇調解。”郝俊波表示。
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