東風雪鐵龍天逸400THP試駕 汽車Vlog099

2019年，已經有幾個重點示範區域開始實行實施“國六A”排放標準了，而各大汽車品牌旗下都對車型的動力以及排放進行升級，以滿足更為嚴苛的國六排放標準。

剛剛換裝了全新動力總成的雪鐵龍天逸 C5 AIRCROSS 400THP便是其中一個，而且一步到位，直接是滿足國六B排放標準的。不過呢，現如今推出的也只有天逸 C5 AIRCROSS 2019款 400THP 尊享型這一款新車型。

“換芯”不“換身”

說是新車型，整體外觀與現在的2019款車型其實並沒有任何的變化。分體式的大燈、貫穿式格柵、懸浮式的車頂，還是我們熟悉的那些設計。

當然，除了備份箱蓋上那個“400THP”的尾標。

配置方面可以參考一下天逸 C5 AIRCROSS 2019款 380TPH尊享型（1.8T次頂配）的配置，因為它們同樣作為“尊享型”車型，兩者配置基本是一致的。

至於整款車最大的變化，當屬它更換了一套全新的動力系統。由一台1.8T渦輪增壓直噴發動機以及愛信8速手自一體變速箱組成，最大馬力211匹，最大扭矩300牛·米。

相比之前推出的380THP版本車型，7馬力和20牛·米的動力提升，字面看上去似乎變化不是很大。但最重要的是，它符合了國六B的排放標準（之前的1.8T車型隻做到符合國五的排放標準），而且還要在此基礎上提升動力參數，發動機和變速箱都有所改變，還增加了不少高科技技術。

首先在400THP版本的發動機中，雙連續正時可變（DVVT）+連續可變氣門升程（VVL）減少了進氣節流損失、提升了進氣效率的同時，還能使發動機效率以及燃油經濟性得到極大的提升。官方數據稱天逸400THP版本的百公里油耗還降到了6.4L，比國五排放標準下降了0.5L。

再者就是帶電控執行器的渦輪增壓器和雙級催化器+顆粒捕捉器（GPF）組合，進一步優化了排放和噪音，並有效、可靠地保障排放，確保即使經歷了很長的老化之後，依然能夠達到國六B的排放要求。

而且，除了現階段推出的400TPH版本車型之外，預計在明年初還將推出天逸 C5 AIRCROSS的PHEV版本車型。

說了這麽多，開起來怎麽樣？

那麽換裝了全新動力系統的天逸 C5 AIRCROSS 400THP，開起來究竟怎麽樣呢？

體驗過程中，感受最為突出的，應該是這套全新的動力總成了，畢竟這也是這次新款車型最大的亮點。1.8T渦輪增壓直噴發動機的動力是無需多言的，而得益於愛信的8AT，它的換擋平順度做得很出色，除了2-3擋之間稍微有明顯之外，其余的可以說基本上感覺不到換擋的動作。當然，你不能拿它跟CVT平順度去比，能做到這種程度已經相當不錯了。

在普通模式下，油門踏板比較輕盈，起步動力輸出很線性。但是動力並沒有調教的那麽激進，畢竟還是以舒適為主，松開油門滑行過後，需要動力再補油，高擋位降擋也稍顯猶豫，給不到想要的動力輸出，需要踩下較深的油門才能有更好的爆發，確實少了那麽一點點激情。

當然，你切換到運動（SPORT）模式之後，完全就是另一套風格，動力輸出夠猛，就算是在高速情況下，再踩油門都能感受到源源不斷的動力，100km/h提速到120km/h，乾脆利落，超車很輕鬆。

懸架調教，這一向都是法系車的拿手好戲。前麥弗遜後扭力梁懸架，雖然舒適度以及調教方面都可圈可點，甚至比很多獨立懸架還要出色，這不是開玩笑。PHC自適應液壓穩定技術的加入，在高速路段經過短橋梁等拋跳路面，也能穩得住車身，保持良好的支撐性；在低速路段對於小振動方面處理也比較不錯，偏向舒適性。

但是在不少消費者眼中，說起扭力梁非獨立懸架仍然沒有那些獨立懸架來得高級，20來萬的車了，配的還是扭力梁懸架，多多少少會給消費者一種不厚道的感覺。

這款車全系沒有四驅版本也算做是一種遺憾。不過作為一款定位於城市SUV的車型，較高的離地間隙以及動力水準，還有能夠根據路況切換公路模式、沙地模式、泥地模式、雪地模式、ESP OFF等五種不同模式的Grip Control增強式智能多路況適應系統，雖說沒有搭載四驅，但是應付日常經過的非鋪裝道路也完全足夠了。

確實給足了誠意

這款天逸 C5 AIRCROSS 400THP 尊享型在上個月已經正式上市，售價是21.17萬元。

整體配置方面上面已經提到過，它跟天逸 C5 AIRCROSS 380TPH尊享型車型是一模一樣的。作為參考，380TPH尊享型的官方售價是20.97萬，也就是說，再加多2000塊，就能得到新動力總成的400TPH車型。

做了這麽多處的提升，更重要的是滿足了國六B排放標準，21.17萬元的售價確實是給到了十足的誠意。