文/騰訊科技 苗鍾毓
剛剛結束IPO，牛電科技（以下簡稱小牛）的事情明顯很多。兩次時間調整之後，我們的採訪才得以開始。
“抱歉，久等了。會議的安排太多了。”
牛電科技CEO李彥的臉上難掩倦色，但思維依舊敏捷。“Token（胡依林）一會兒上來，我看提綱裡有不少技術問題，這方面還是他來回答比較合適。”
胡依林是牛電科技的創始人之一，他的個人經歷頗為傳奇：初中學歷，做過網管，通過自學先後在微軟和青蛙設計擔任過設計師，後來又創辦潮牌UTLAB。2014年年初，胡依林做出了小牛電動的第一份商業計劃書，和前華為副總裁李一男一起合力開啟了小牛的“創業時代”。
李彥是在黃明明和李驍軍的介紹下加入小牛的，在李一男入獄後，他和胡依林一起帶領著小牛團隊前行，並在納斯達克上市。
作為小牛U系列電動車的用戶，我準備了幾個“惡意滿滿”的問題，涵蓋了我自己在使用小牛電動車過程中遇到的各種問題。我很好奇，李彥和胡依林會怎樣回答這些問題。
18年上半年小牛實際虧損0.46億人民幣 較17年同期虧損率縮窄
今年以來，隨著小米、美團等獨角獸接連上市，中文互聯網的第四次上市潮拉開大幕。然而，今年資本市場的表現卻難以令人滿意，新上市公司的股價大多進入下行軌道。小牛也不例外。截至發稿，小牛股價為6.99美元，較9美元的發行價已跌去22.3%，市值5.20億美元。
美股市場在語言、資訊披露要求、投資者溝通以及上市費用等諸多方面都對國內企業有著更高的門檻。這對像小牛這樣小體量的公司並不友好。今年上市的科技公司，過半選擇在對內地企業更友好的港交所上市。
小牛之所以堅持在美國上市，有著自己的考量。李彥表示，小牛赴美上市並不是主要為了融資，而更多的是為了在海外市場樹立起小牛的品牌。一些媒體認為小牛上市是由於資金鏈緊張完全是誤讀。
“截至今年6月30日，小牛账上的現金、短期存款和理財有大概4億人民幣。小牛的招股書上提到的約1.7億人民幣短期貸款，要結合另外的一筆金額也是約1.7億的限制性現金一起來看，兩個互相抵消後，公司並不存在淨負債。”
李彥坦言，儘管小牛在國內已經有了不錯的品牌認知度，但作為一家中國製造企業，在歐洲等海外市場上，小牛還有很多“山”要爬。小牛選擇赴美上市的核心目的在於借助美國上市公司的身份在歐洲等海外市場樹立起自己的品牌，小牛此前在巴黎發布的小牛NGT系列電動車主要瞄準的也是歐洲市場。
“如果你想說服一個歐洲的用戶花3千歐元買一個兩輪電動車，這個電動車是一家中國創業企業，還是一家美國上市企業生產的，這給消費者的感受是不一樣的；同理，你想說服一個歐洲經銷商投入10萬歐元開一家小牛電動專賣店，你是一家上市企業還是一家創業企業，這給他的信心也是不一樣的。”
小牛招股書顯示，2018年上半年，小牛淨虧損達人民幣3.15億，較去年全年淨虧損1.85億還要多。對此，李彥表示，招股書上的虧損很大程度上是因為美國通用會計準則中對於股權激勵和可轉債的會計處理，招股書中我們也披露了經過調整後的利潤情況，剔除股權激勵和可轉債公允價值變動影響後，牛電科技2018年上半年虧損0.46億元，按此計算淨利潤率為-8.3%，相較2017年同期的-14%，實則虧損率在降低。
“小牛依然是虧損的，但沒有虧損三個億。如果小牛真的虧損了三個億，公司也就不用活了。”
鋰電拖累小牛成本控制 2022年中國將售出1500萬台鋰電兩輪車
談起小牛的產品，“設計”、“鋰電”和“貴”是三個關鍵詞。
2017年全年，小牛共售出約19萬台電動車，每輛電動車帶來的平均收入為4061元人民幣；而2018年上半年，小牛共售出12.5萬輛電動車，每輛電動車帶來的平均收入為4456元人民幣，增幅明顯。
和蘋果的手機一樣，小牛電動車也越賣越貴了。然而，小牛的利潤率卻並沒有像蘋果一樣越來越高。有媒體指出，2017年，小牛每賣出一輛電動車，所獲得的毛利只有300元人民幣左右，較傳統電動車略高，但由於售價較高，小牛的毛利率反而只有傳統廠商的一半。此外，2017年初，小牛還曾因成本上升，對旗下的電動車進行了統一的調價，不同車型漲價600至900元人民幣不等。
這不得不讓人懷疑小牛在成本控制方面存在一定的問題。
對此，李彥表示，產品毛利率偏低主要原因是，小牛去年僅生產了19萬輛電動車，尚未產生規模效應。
然而，須要指出的是，規模效應並不能夠完全解決小牛電動車成本高企的問題。電動車的核心是電池和電機，小牛由於採用鋰電池，其電池模組的成本偏高。在小牛的官方商城，“增程大鋰包（大容量電池）”的售價甚至超過了整車（含標配電池）售價的一半；同一系列不同車型之間的配置差異主要也是電池，低配與頂配之間差價較大。
在我們的採訪中，胡依林也承認，電池的價格並不受小牛控制。李彥同時指出，在電芯成本正在不斷下降的前提下，小牛在維持售價的同時也增大了電動車的電池容量。
儘管鋰電拖累了小牛的成本控制和定價，但也讓小牛在與傳統電動車廠商的競爭中形成了差異化。
李彥表示，小牛並沒有將傳統電動車廠商視為直接競爭對手。“購買鋰電池電動車還是購買鉛酸電池電動車，已經成為用戶購車時首先考慮的問題。用戶的充電方式決定了他選擇什麽類型的電池。比如，住在高層的用戶，他肯定不會買鉛酸電池電動車，因為沒有地方充電。而在選擇鋰電的用戶裡，近30%的用戶會選擇小牛——去年，整個兩輪電動車市場總共賣出了70萬台鋰電池電動車，其中小牛佔了19萬台。”
此外，“2017年，中國總共賣出了2700萬台鉛酸電池電動車，鋰電電動車僅70萬台。有行業調研認為，到2022年，中國將售出3490萬台電動車，其中1520萬台將採用鋰電池。小牛又是目前鋰電市場份額最大的品牌，對小牛的市場機會巨大。”
滴滴摩拜對應不同出行場景 新國標是重大利好
作為U1系列的用戶，小牛主推的“智能鋰電”曾經是我選擇它的理由之一。然而，在日常使用的過程中，我常常產生一些疑惑與槽點。
小牛全系列採用了電磁鎖，但只有電瓶有電的時候才能啟用；小牛的GPS定位、防盜、防傾倒等智能功能，同樣需要電池才能使用。如果用戶取走電池充電或者電池電量耗盡，小牛的鎖具和智能功能都將失去作用。這常常讓我在取走電瓶之後，對停放在樓下的電動車的安全產生擔憂。
對此，胡依林解釋稱，沒有電池的電動車被盜的幾率低非常低，小偷盜竊電動車的主要目的是為了裡面的電池。為此，小牛還在自己的APP上增加了電池防盜的功能。失主只需要向警方報案，取得憑條，通過小牛的系統審核，即可獲得失竊電池的使用者資訊。
“警方非常願意幫助你追回電池，因為電池的案值很高，超過3千元人民幣已經算是刑事案件了。”胡依林補充道，“我在北京、上海停車從來不加額外的鎖具，因為小偷要偷的是電池，而非車輛本身”。
小牛的智能並不僅僅體現在手機客戶端上，在採訪現場，胡依林還向我展示了小牛的數據後台。胡依林認為，用戶調研是很難得到正確的結果的，但被動采集來的數據卻不會說謊。通過數據後台，小牛可以了解近50萬小牛用戶的使用習慣與使用場景，並且利用這些數據優化小牛的騎行體驗與續航裡程。
談及滴滴、摩拜等新出行公司對小牛的影響。李彥表示，從銷量數據來看，網約車和共享單車對小牛幾乎沒有影響。共享單車、網約車和小牛對應著不同的場景和需求，綜合來看，小牛在出行效率和資費上是有優勢的。
談及新國標，李彥表示，新國標對於鋰電兩輪電動車是重大利好，兩輪電動車上牌之後，城市的交管部門就可以對兩輪電動車進行規範化的管理，兩輪電動車的路權也得到了法律的明確和保護，統一的限速也將讓城市的路線更加通暢。
採訪手記：
“穿西服真是不習慣啊。”
採訪結束後，胡依林在電梯裡整理了一下自己的西服，臉上掛著滿滿的笑容。他剛從美國回來，北京時間10月19日晚間，他創辦的小牛在納斯達克上市，股票代碼“NIU”。這是屬於一個創業者的高光時刻。沒有太多的休息，他和小牛電動CEO李彥馬不停蹄地參加了紀源資本舉辦的變革+大會。
“但是一穿西裝，整個人的身板就挺起來了。這套衣服是我上市前在ZARA買的。”這是一套修身的深色西服，胸口的口袋巾色彩斑斕。
一個曾經擁有自己潮牌的設計師，在自己公司上市的日子裡，去ZARA買了一身西裝。
這形成了某種微妙的反差。
上市對於小牛而言，或許就像是穿上這身“西服”。相比西服的等級與價格，更重要的還是西服所代表的商務、正式的標簽。
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