巨頭拒絕直接參與，互聯網汽車金融的下一站在哪裡？

圖片來源：視覺中國

文｜蘇寧財富資訊，作者｜趙一洋

年關將至，又到了反思與憧憬的時間點。回顧2018，中國車市30年來首現負增長。車市的寒意仿佛也讓近年火熱的互聯網汽車金融行業從狂熱走向冷靜。互聯網金融公司作為汽車金融行業的新勢力，開始重新審視和定位自身的市場角色，一個新的行業圖景正在逐漸展開。

開放：巨頭布局互聯網汽車金融生態的新思維

近年來，以BAT為代表的互聯網公司在金融領域掀起了一場互聯網金融浪潮。互聯網理財、第三方支付、股權眾籌、P2P、互聯網消費金融等以移動互聯網為基礎的革命性互金產品層出不窮，讓傳統金融忽視的“長尾”群體享受到了高效、便捷、普惠的金融服務。而近期崛起的互聯網汽車金融，則是這波浪潮的最新延續。

然而，2018年的種種跡象表明，互聯網汽車金融與前述互金子行業有一個顯著區別，那就是互金巨頭們的行業角色發生了轉變。

在互聯網汽車金融領域，我們幾乎看不見互金巨頭在前線貼身肉搏的場景，而是紛紛選擇充分開放自身生態，全力扶植代理人參戰，從而保持自身互聯網生態與汽車金融的“連接感”。

最能體現這種開放戰略的，非騰訊莫屬。可能是早已看出自身對於汽車場景的生態粘性不足，騰訊在2013年-2017年多次通過股權投資，不斷擴張自身的互聯網汽車金融版圖，如優信、易車、易鑫、人人車、天天拍車等，率先完成了在新車交易與金融、二手車交易與金融等主要細分領域的完整布局。

進入2018年，騰訊繼續用資本拓展汽車金融版圖：戰略投資燦谷集團，助推其成功上市；領投車好多集團（瓜子二手車和毛豆新車網的母公司）C輪融資。同時，騰訊從A輪就開始扶植的優信也在2018年順利上市。除股權投資外，微眾銀行的債項資金也順利與這三個主體的金融產品對接，例如微眾銀行旗下的微車貸就是與優信合作的二手車分期產品“付一半”，騰訊借此輸出了低成本資金、央行征信數據以及大數據風控等多項生態資源。

再看互聯網江湖另一座高峰——阿里系。早在2015年，阿里曾試圖通過建立阿里汽車金融部，推出“車秒貸”產品，來自建互聯網汽車金融體系。然而，由於缺乏4S店、綜合汽貿商等線下場景的支持，該設想在現實中難以形成交易閉環，如今市場上已經看不見這個產品的蹤跡。但從2017年開始，體外孵化的大搜車集團開始扛起阿里汽車新零售新金融的大旗，成為阿里互聯網汽車金融領域最重要棋子。

進入2018年，阿里繼2017年領投大搜車E輪融資後，繼續參投大搜車新一輪融資，並且在流量資源、大數據風控以及資金支持等多個層面給予大搜車特別是“彈個車”產品巨大的生態資源支持。

除騰訊和阿里采取了生態開放之外，互聯網第二陣營的代表——滴滴，在2018年也與人人車建立了緊密的戰略合作關係，雙方將圍繞滴滴在乘客端和司機端的巨大流量，共同打造新車金融和二手車金融兩大汽車金融生態。

互金巨頭們紛紛選擇開放戰略布局互聯網汽車金融領域，其根本原因在於汽車行業本身的互聯網化程度不高，汽車交易的完成十分依賴線下場景。而無論是BAT，還是TMD，甚至是易車和汽車之家，這些互聯網公司都需要去重構自身線上生態與線下場景的連接。

另外，無論是自建門市、招募加盟商，還是管理SP管道商，都需要耗費巨大的人力物力，模式重，風險高。這種業務顯然更適合更接地氣、戰鬥力更強且具備汽車基因的創業團隊來完成。

因此，互聯網巨頭們充分開放生態資源，充當行業賦能者角色，應該是最佳戰略選擇和未來發展趨勢。

洗牌：車抵貸P2P與互聯網汽車直租的相似牌局

從互聯網汽車金融的細分行業發展情況來看，車抵貸P2P與互聯網汽車直租已形成一定市場規模，參與主體眾多，並且銀行和汽車金融公司等傳統持牌金融機構目前涉足較少，因此，這兩塊市場屬於互聯網汽車金融的基本盤。

而在2018年，這兩個市場都在經歷一場洗牌，只是階段有所不同：車貸P2P市場經過洗牌，目前大局方定；新車直租市場表面上激戰正酣，但洗牌其實已經悄然開始。

（一）車抵貸P2P經過洗牌，巨頭凸顯

2018年以來，由於持續增強的監管風暴和P2P爆雷潮的雙重影響，車抵貸P2P行業經歷了一次行業大洗牌。

據網貸天眼監測數據顯示，全行業貸款餘額從2017年底的高點653億元下降到2018年11月底的547億元，降幅達到16.23%；交易額從2017年底的2477億元下降至2018年11月底的1448億元，降幅達到41.54%。

另據網貸天眼研究院的不完全統計，截至2018年11月底，國內共有156家在運營P2P網貸平台涉及車貸業務，這與峰值的1700家相比，可謂天壤之別。

大洗牌的根本原因在於，部分平台深陷套路貸、二押、暴力催收等市場亂象，導致資產品質惡化，逾期率和壞账率快速上升，平台墊付壓力陡增，而負債端一旦出現兌付問題就導致擠兌現象的發生，最終平台關停或跑路。此外，車抵貸的商業模式較重，運營成本高，也是行業共同難題。

在這樣的行業大背景下，車抵貸P2P的行業龍頭微貸網在2018年末成功上市，還是給行業帶來了些許信心和希望。微貸網成立於2011年，於2012年3月開始，一直深耕車抵貸業務，截止2018年上半年，其車抵貸業務餘額達到171.6億元，市場份額一直保持在35％左右。

雖然車抵貸P2P行業經歷了2018大洗牌，但是對於行業來說未必是壞事，去濁才能存清，加之我國二手車市場不斷擴大，小微企業信貸需求的持續旺盛，車抵貸市場規模有望進一步擴大，行業整體或進入一個穩健發展的新航道。

（二）互聯網汽車直租多方混戰，洗牌進行時

2016年底到2017年初，大搜車集團推出“彈個車”產品，開啟了互聯網+新車直租的新模式。該模式將客群定位於一二線城市不符合限購政策或購車分期貸款政策的特殊人群，以及三四五線等低線城市無法滿足銀行或汽車金融公司等傳統金融機構授信要求的長尾客群。

從2017年年中開始，這個互聯網汽車金融新賽道開始湧入多個重量級選手，既包括平安集團、易鑫集團等互聯網汽車金融綜合服務商，也包括汽車經營性租賃頭部平台——神州租車、二手車交易平台三巨頭——瓜子、優信、人人車等跨界而來的互聯網汽車頭部平台。

2018年，這些處在行業第一陣營的平台開始進入深耕模式，將自身原有的汽車生態優勢與互聯網新車直租業務模式相結合，各自形成了新興業務與原有業務相結合的生態閉環。

這些平台運營整體較為穩健，業務體量穩步提高，資金管道正在逐漸打開。例如，神州租車旗下的神州買買車平台已經在深交所發出以互聯網汽車直租為底層資產的ABS產品，這就意味著互聯網直租模式正在逐漸被主流金融體系認可。筆者調研了解到，2019年會有更多平台發出交易所ABS產品，低成本資金的注入會讓這些平台的業務規模具備快速增長的潛力。

此外，2018年的互聯網汽車直租市場在參與主體方面，發生了另一個重大變化，那就是中小型新平台的大量進入。這些新平台主要來自三個方面：

一是由於2017年底，現金貸新規《關於規範整頓“現金貸”業務的通知》發布，互聯網消費金融領域發生了重大轉向，無場景依托、無資金指定用途的現金貸發展受到極大的監管限制，場景化的消費金融成為大勢所趨。而汽車消費金融由於授信額度高、市場需求較大，成為眾多現金貸平台轉型的重要方向。

特別是作為現金貸巨頭的趣店在2018年年初高調發布“大白汽車”戰略，引發市場高度關注。很多現金貸平台采取跟隨戰略，在2018年跟風進入市場，例如A股上市的現金貸平台二三四五集團，在今年推出“車貸王”平台，進軍目前還是一片藍海的農村汽車金融市場。

二是由於今年車抵貸P2P市場發生了前文提到的結構性變化，導致大量車抵貸P2P平台開始向互聯網新車直租市場實施戰略轉型。例如車抵貸P2P平台圖騰貸與網約車平台合作運營針對網約車司機的汽車直租產品。

三是很多原本專注線下本地化運營的汽車融資租賃公司開始在線下回租模式基礎上，轉型或者新設互聯網汽車直租平台，例如老牌汽車融資租賃公司喜相逢和平安租賃等。

從上圖可以看出，隨著近些年汽車融資租賃市場的蓬勃發展，融資租賃公司的數量爆發式增長，競爭形勢迅速激化，隨之而來的是，價格戰和風控鬆綁等行業亂象在2018年開始大量出現。很多中小平台為追求規模短時間快速增長，開始不斷放鬆風控標準，不斷壓低首付比例，不斷放開客戶準入標準，金融風險正在加速累積。

此外，互聯網汽車直租相較其他汽車消費金融產品，模式更重，運營成本更高，盈利空間有限，風險成本一旦突然增加，平台運營難以為繼。例如，部分平台將首付比例壓低到5%甚至零首付，使得直租產品與汽車黑市處置價格（10%左右）之間形成了穩定的套利空間，相關惡性案件時有發生，針對新車直租市場的黑產市場正在加速形成。

更重要的是，由於目前幾乎所有互聯網直租平台開展業務所持有的牌照為原商務部管轄的商業融資租賃牌照，發放門檻相對較低。據不完全統計，目前其數量已超過9000家。而在2018年4月，上述牌照的發放與監管權由商務部轉至銀保監會，相關監管細則有望在2019年頒布，牌照收緊幾成定局，這極有可能成為行業洗牌的催化劑。

對於互聯網汽車直租市場來說，2018年的種種市場跡象表明，市場洗牌已經開始，行業分化發展是必然趨勢。從發展脈絡來看，互聯網汽車直租市場正在重複互聯網金融發展的經典路徑：創新---爆發---洗牌---穩定。

新大陸：互聯網汽車金融創新的下一站

在即將到來的2019年，互聯網汽車金融領域還有沒有什麽新大陸呢？

在筆者看來，與互聯網行業2018年的總體趨勢一致，TO C到TO B是互聯網發展的大方向，非授權體系的汽車供應鏈金融可能是互聯網汽車金融創新的下一站。

無論是車抵貸，還是互聯網汽車直租，都是圍繞零售端的汽車金融需求，而事實上，汽車金融還有一個重要領域是解決汽車經銷商群體融資需求的汽車供應鏈金融。

目前，4S店群體的金融需求可以依靠銀行、廠商金融等傳統金融機構的標準化金融產品解決。而除了25000家4S店（一二線城市為主），我國還有8萬多家綜合汽貿經銷商、10萬多家二手車商等非授權體系的汽車經銷商群體（三四五線城市為主），這些群體一直都是傳統金融機構服務的盲點，這也給了互聯網創業者難得的切入良機。

目前已有多家互聯網平台深耕這一領域，例如新車領域的賣好車、二手車領域的第一車貸、專注平行進口車領域的車鎮等。

在2018年，這些平台一方面在內部對供應鏈金融業務進行了大量的智能化更新，例如數字化的智能監管倉、實現遠程控制的汽車鑰匙保管箱等金融科技被大量引入，全面提升了汽車供應鏈金融的運營效率，降低了運營成本，讓業務模式更加可持續。

另一方面，我們可以看到，這些平台將外部合作範圍從線下非授權經銷商群體擴展到了互聯網直租平台等汽車新零售群體，跨界合作、專業分工成為互聯網汽車金融行業發展大趨勢。

不過，目前該細分領域最大的問題在於平台資產規模都比較小，餘額都在億級和十億數量級，難以攤薄業務所必需的汽車物流倉儲供應鏈建設成本，同時現階段還缺乏吸引較低成本資金的能力。

然而，筆者認為，由於汽車供應鏈金融的潛力足夠巨大（僅中信銀行在2017年就投放了4000億的汽車供應鏈金融貸款），且行業進入壁壘較高，競爭壓力較小，隨著越來越多看好這一領域的股權資本和債權資本的進入，該行業有望在2019年進入發展快車道。

結語

由於汽車行業和汽車金融行業的特殊性，互聯網汽車金融注定是一場巨頭拒絕直接參與的大混戰，這既給了互聯網創業者們絕佳的嶄露頭角的機會，但同時也大大加劇了戰局的慘烈程度。

回望2018，在互聯網汽車金融的各細分領域中，有的戰場已經鳴金收兵，有的則激戰正酣，有的還在厲兵秣馬。但無論怎樣，我們都希望行業參與者們在2019年能更加理性、更有耐心、更加尊重行業發展的客觀規律，讓互聯網汽車金融行業在普惠大眾的方向上行穩致遠，共同迎接行業燦爛美好的春天。