比亞迪宋搭載“第三代DM”，插電混動技術又有什麽進化？

這是一篇略燒腦的技術類文章，如果對插電混動技術有興趣，建議慢讀。

4.9秒百公里加速、1.4升百公里油耗、80公里純電續航——比亞迪全新一代宋DM擺出了3個招牌式pose。這些讓燃油車膽寒的數據，背後就是“DM”技術，再說具體點，是比亞迪的第三代DM技術。

2008年，比亞迪搭載第一代雙模技術的F3DM上市，成為中國自主插混技術的啟蒙者；2013年推出的第二代雙模技術，讓產品具備全時電四驅，百公里加速性能提升到5秒以內，油耗低於2升，被稱為“542”黑科技。第三代DM技術又有什麽樣的進化呢？

▍目前功能性最豐富的混動平台

驚人的加速能力、超低的油耗，這些我們在第二代DM技術上都已經看到了，我們感興趣的是，一些老款宋DM用戶反映的 “掉電比較快”、“發動機介入明顯”等細節問題，在第三代DM技術中是否改善了呢？

在試駕完全新一代宋DM後，我發現全新一代宋DM在平順性、節能性和NVH上大有進步，一些體驗過新款車型的朋友也有同樣的看法。究其原因，與它的動力總成發生了以下重點變化有直接關係。

在聊比亞迪第三代DM技術之前，先簡單解釋三個名詞，畢竟這些名詞對於習慣了燃油車的用戶來說是相當陌生的。

先說DM。DM直譯是“雙模”——“純電動”和“混合動力”兩種模式，也就是我們通常據說的插電式混合動力。這種車，在純電模式下能跑，電耗得差不多了，會切換到混動模式。

再說BSG電機。BSG電機直譯是“皮帶傳動啟動/發電一體機”。

還有一個是”電機編號”，根據電機與發動機、變速箱、車軸之間的相對位置，工程界對電機有不同的命名：P0、P1、P2、P3、P4和PS，電機距離發動機越遠，編號就越大。

這些都是新能源汽車的新部件，在傳統燃油車上你根本沒聽說過，一時不明白是怎麽回事也正常。全新一代宋DM搭載的第三代DM技術，主要更新點是以下三個：

BSG電機：增加大功率BSG電機（TZ130），通過皮帶連接曲軸，負責起動發動機，實現自動啟停、能量回收和加速輔助等功能，是本次更新的重點；

電池：電池容量從16.9kWh 更新到17.6kWh；電芯從33Ah更新到37Ah；純電續航更新到80km；

電機：三台電機採用“P0+P3+P4”混動架構，P0電機即BSG電機，P3、P4為前、後電機。下圖是“P0-P4”結構的分解圖，簡單介紹了DM3的P0、P3、P4電機各自的職責。

關於全新一代宋DM的五種驅動模式，我做了以下總結。可以看到以BSG電機牽線搭橋，“P0+P3+P4”混動架構靈活組合，全新一代宋DM在每種模式下都有出彩之處。

▍BSG電機牽線搭橋加速“穩、準、狠”

我們進入正題，看看這套系統比上代有什麽提升。

更平順

小排量渦輪增壓發動機低扭不足、雙離合變速箱低速頓挫是普遍現象，老款宋DM在HEV並聯驅動模式下，速度高於40km/h時此類問題不明顯，但在低速時有頓挫感，特別是缺電起步還會偶爾發生竄車現象。本次更新後，起步、換擋平順性大有改善，已經挑不出什麽毛病。

而要說首要功臣，當屬BSG電機。它實現了傳統發動機的發電機和起動機一體化。當發動機啟動時，BSG電機作為起動機開始工作，由於是皮帶帶動發動機啟動，消除了傳統起動機點火運作時的啟動衝擊。像現在正火的“48V輕混”系統就很仰仗BSG電機的能力。

又因為電機功率夠大（TZ130的最大功率為25kW），BSG系統可帶動發動機重新點火，啟停轉速能夠達到800-1600rpm，超過了發動機怠速，所以就在車輛起步時，通常不會感受到任何延遲。除此外，BSG還能對發動機進行扭矩輔助，也就是提供額外的扭矩，嘗試了下，全新一代宋DM（帶BSG助力）6擋加速性能與老款（不帶BSG助力）5擋加速性能相當，既快又平順。

更節能

在電力充足的情況下，迅猛的加速能力是比亞迪宋DM的一大必殺技，但虧電後行駛卻十分痛苦，所以節能就變得很重要了。

全新一代宋DM電池容量已提升至17.6 kWh，電芯從原來的33Ah更新到37Ah，電芯的節數比老款少，電池組的輕量化表現更好。而且電池智能加熱模塊採用了獨立設定，既不會影響到冷氣機製熱速度，也能更好地實現電池熱管理。

但要說貢獻最大的還是BSG電機。BSG電機不僅是一台電動機，還是一台發電機，所以如何提高發電效率就成了首要解決問題。我們知道，功率=電壓×電流，一般的傳統弱混車上的BSG電機由於額定電壓低（48V），導致工作電流大，耗損則與電流正相關，因此發電效率往往不高。

為解決這個問題，DM3的BSG電機工作電壓調整為360V-518V，發電效率大幅提高（最鋼彈到94%），而且因為可以直接用動力電池供電，省去很多過渡產品還在使用的啟動電池，減少了“過渡”消耗；而在最關鍵的10公里/小時蠕行狀態時，發電效率也相應提升了45%。DM3的BSG電機做得更多，做得更好，這就是為什麽全新一代宋電量保持能力超強的原因。

為了突顯BSG電機的優勢，本次全新一代宋DM還特別新增了HEV串聯驅動模式，充分發揮了“P0+P3+P4”混動架構的靈活性優勢。開過混合動力車的朋友都知道，低速行駛時充電的過程會變得很慢，這是因為P3電機與車輪連接，發電轉速完全由車輪轉速決定，車開不起來自然充電就變慢了。

但DM3在低速時，前後電機會隨即與車輪斷開，由BSG電機接管發電，發動機在最經濟的轉速下帶動BSG電機發電，充分利用怠速時浪費掉的能量。避免了在低速蠕行時，由於前、後電機與前後輪機械連接，車輪低速轉動達不到高效動能轉換發電的問題。

更安靜

解決了平順性和節能性能問題，如何提升NVH品質就成了重頭戲。針對部分用戶反映的老款宋DM“發動機噪音大”、“胎噪比較大”、“風噪很明顯”等NVH相關問題，全新一代宋DM對此進行了更新。

全新一代宋DM的靜謐性能夠達到同級別優秀水準，要歸因於兩大方面：

一是得益於BSG電機的作用，它很大程度上改善了發動機在怠速等工況下的噪音和不平順性問題，相當於扼製噪音源的產生。這部分上文已經有所介紹，這裡就不做展開了。

二是經過物理和結構手段進行優化，比如增加吸聲隔振材料及貼片隔音，運用空腔阻斷等技術。吸聲隔振材料及貼片這種物理手段我們見的比較多，我們重點聊聊空腔阻斷技術。簡單來說，它將把A\B\C柱等空腔結構變成類似竹子的結構，一節一節的，聲音自然無法順暢通過。

具體手法就是在車身焊接時把各種成型的空腔阻斷材料放在車身A、B、C柱等內腔位置，這時材料是實心的，與四周的鋼板也存在間隙。到油漆車間（塗裝工序）第一次烘烤（電泳漆烘乾工序）時，材料受高溫膨脹，填補周邊的間隙，將A、B、C柱內腔等位置分別隔斷成多個獨立的空間。

當然，再好的技術也需要出色的平台和嚴格的製造標準才能充分發揮作用。全新一代宋DM誕生於比亞迪最新的BNA架構，進行了“智造更新”，可靠性和耐久度會有所提升。

小結：從2008年的DM1到如今的DM3，“DM”逐漸發展為完全體，全新一代宋DM加入BSG電機之後，整套混動平台可以實現低油耗的HEV（油電混合動力）、具備解耦能力的REEV（增程式）以及高性能的PHEV（插電式混合動力），是目前功能性最豐富的混動平台。

為了呼應DM技術的更新，全新一代宋DM也實現了產品全面更新。比如全車車燈均採用晶鑽星光懸浮LED大燈和霓光炫彩無縫貫穿式LED尾燈。再加上DiLink智能網聯繫統、遙控駕駛、盲點監測等科技配置，相比老款性價性價比提升不少。

更高級別的三個版本，每個版本增加1萬元所帶來的配置提升也是對得起價格。比如我就很喜歡智聯銳動型的全景天窗和主駕8向電動調節；智聯銳享型的360°高清全景影像系統和6探頭前後泊車雷達；智聯銳耀型的LDWS車道偏離預警系統和BSD盲點監測系統。全面進化的全新一代宋DM，綜合實力不容小覷。