在京投資新能源車充換電站將不用政府核準

3月29日晚間，北京市發改委官方微信公眾號發布了《政府核準的投資項目目錄（2018年本）》（以下簡稱《目錄》）。據介紹，新版的《目錄》再次對政府管理的社會投資項目進行核準“瘦身”，讓企業獲得更多自主權。值得注意的是，《目錄》中由政府主動簡政放權的事項中，新能源汽車充換電站赫然在列。這意味著，未來社會資本在京投資這類項目，將不再需要政府核準，在嚴格執行產業準入政策的前提下，改為備案管理。而這也被業內看作是繼2月底新版《北京政府定價目錄》放開電動汽車充電費定價權後，北京為吸引社會資本投資該類項目放出的又一“大招”。

充分“放手”市場

北京市發改委相關負責人介紹，此次《目錄》修訂主要堅持了最大限度縮減核準範圍、科學合理劃分核準權限、嚴格落實產業禁限目錄三個原則，“凡是市場競爭充分、企業能自主決定、可以通過經濟和法律手段有效調控的，一律取消核準改為備案。”

據悉，新版《目錄》共包括9類43項核準事項，相比2015版目錄，核準事項減少了59項，同比減少58%，取消、下放核準權限共69項，其中取消核準權限61項(其中4項為取消部分核準權限)，下放部分核準權限8項。

資料顯示，2004年，《國務院關於投資體制改革的決定》提出，對企業投資項目區分不同情況實行核準製和備案製，不再實行審批製。需要核準的項目範圍，依照政府核準的投資項目目錄執行，並制定《政府核準的投資項目目錄(2004年本) 》。2013年、2014年國務院兩次對國家核準目錄進行修訂，2016年12月又發布《政府核準的投資項目目錄（2016年本）》，作出第三次修訂。

而北京於2005年首次制定《政府核準的投資項目目錄(2005年本) 》，並在2015年進行修訂。北京市發改委表示，2015版目錄自2015年4月實施後，本市產業政策、投資管理等出現不同程度變化，特別是新頒布的《北京市新增產業的禁止和限制目錄（2015年版）》也涉及部分核準項目，因此有必要對2015版目錄再次進行修訂，對核準範圍、核準權限進行優化完善，進一步加大簡政放權、放管結合、優化服務改革力度，切實轉變政府投資管理職能，確立企業投資主體地位。

社會資本充分滲透的充電市場

具體到新能源車領域，隨著未來汽車低碳化、電動化、智能化發展方向愈加清晰，燃油車退局已成必然。去年9月，工信部副部長辛國斌透露，我國正在製訂停止生產銷售傳統能源汽車的時間表。與之形成鮮明對比的是，以電動車為代表的新能源汽車產業發展正當其時。

以北京為例，去年底，新修訂的《北京市小客車數量調控暫行規定》明確，北京2018年小客車配置指標總數將由2017年的15萬個減少至10萬個。其中，普通車指標從9萬個減少到4萬個，但將向個人傾斜，比例由92%提高到95%，新能源車指標保持6萬個不變。而這也意味著，2018年，北京的年度小客車搖號指標中，普通小客車將首次低於新能源車指標。

在政府、政策都極力鼓勵、推廣新能源車的大趨勢，充換電配套設施的“配備”是否完善將直接影響普及的效率和速度。去年8月，北京市政府頒布《關於進一步加強電動汽車充電基礎設施建設和管理的實施意見》（以下簡稱《意見》），首次對新建、既有建築的停車位配建充電樁等充電設施做出了明確的量化要求。《意見》明確，北京將充電設施配建指標納入規劃設計規程，其中，辦公類建築按照不低於配建停車位的25%規劃建設；商業類建築及社會停車場庫(含P+R停車場)按照不低於配建停車位的20%規劃建設；居住類建築按照配建停車位的100%規劃建設。

“現今,北京已有電動汽車17萬輛,約佔全國10%,各類充電樁11.5萬個，佔全國近三成。”北京市科委主任許強在今年北京市兩會期間介紹到。

此前，北京放開新能源車充電費定價權時，北京市發改委相關負責人曾表示，從目前情況看，北京充電服務處於市場培育階段，企業在擴大市場佔有率方面競爭激烈，市場化程度較高，行業運行整體情況良好，因此具備了放開條件。除此之外，近年來為提高充電效率，部分企業也推出了換電服務和移動充電服務，這些都並未在定價目錄內，因此為了鼓勵模式創新和促進行業發展，放開了電動汽車充電服務費。

更為重要的是，目前，新能源車充電市場已被社會資本愈發充分“滲透”，在業內看來，投資端核準的放開將進一步為社會資本尤其是民資的進入放開手腳。今年1月，國家電網公司董事長、黨組書記舒印彪就曾公開表示，目前接入國家電網的公共充電樁中，社會資本投資建設的佔7成，公司投資建設的佔3成。

實際上，早在2014年，時任國家電網董事長的劉振亞就曾表示，電動汽車充電的充換電設施，將對社會“全面開放”，誰想投資，誰有錢投資，誰就投。而後不就，國家電網九發布《關於做好電動汽車充換電設施用電報裝服務工作的意見》，承諾將為其他充換電運營商提供電網擴容和接電服務，而這也標誌著充換電行業全面開放競爭，民營企業逐步進入。

盈虧痛點難破

此前有業內人士向北京商報記者透露，現在企業購買一個交流充電樁需要數千元，安裝充電樁的工程費少則幾千，貴則幾萬元，如果是直流充電樁成本則在6萬元以上，而小區充電樁按照基礎電價收費，算上成本後，到企業手上的費用所剩無幾，只有依靠大量汽車刷卡充電，薄利多銷。

普天新能源（北京）有限公司總經理劉峰則表示，經過測算，如果每個直流樁利用次數為每天8次，那麽這座樁才能實現盈虧平衡。但有知情人士向北京商報記者透露，現實情況是，大部分充電樁平均每天被使用的頻次在4次左右，這也意味著，企業每天只能通過充電收回運營成本的一半。多位業內人士都向記者表示，按照目前的收費標準，一根樁收回成本至少需要五年時間。

充電樁企業普遍虧損，充電站的情況也不容樂觀。主營新能源充電樁的北京電莊科技有限公司總裁先越表示，雖然充電站中的充電樁比較集中，容易進行統一的運營管理，但也正因如此，充電站需要付出額外的管理費用，且需要面臨更高額的土地成本、新建大量配電網設施，還有與充電樁無異的損壞風險，這些都是充電站難以盈利的症結所在。

不僅如此，充電站的維護也出現了難題——企業額外增加了的成本。日前，有媒體對北京核心六城區的42處公共充電站進行實地調查，這42處公共充電站共有340個充電樁，其中，充電站內充電樁損壞和故障的比例達到了10.2%，被佔位但不在充電的比例達到了27%，二者相加，無法使用的充電樁佔比近四成。

有觀點認為，接入十幾萬充電樁的智能車聯網其實運營成本十分高昂，中小型企業或難以承擔設備、後台、數據互聯互通所產生的巨額費用，這一市場如何不被壟斷、中小企業如何尋找生機將成為下一個命題。而在劉峰看來，未來幾年，充電樁企業將迎來一輪洗牌，部分長期虧損的小型企業倒閉或重組，投入大、布局合理的充電樁將迎來盈利的臨界點。