戴姆勒股價下跌，吉利就一定要爆倉嗎？

作者：劉小備

來源：正和島（ID：zhenghedao）

吉利，這兩天上了風口浪尖。

因為一篇自媒體文章，讓吉利一年前的海外並購再次成為焦點：

2月24日，吉利集團有限公司(注：由李書福擁有、浙江吉利控股集團有限公司管理)宣布，已通過旗下海外企業主體收購戴姆勒9.69%具有表決權的股份，收購完成後將成為戴姆勒最大的股東。

這一消息令國人很振奮，因為戴姆勒公司是名滿全球的汽車品牌——奔馳的母公司，國內企業並購它，肯定能夠為國產汽車發展，蓄一份力。

把吉利推向風口浪尖的導火源是——自媒體“王雅媛港股圈”發出《2019第一個黑天鵝——被投行忽悠高位接盤的吉利要爆倉了？》，文中觀點認為“戴姆勒股價腰斬，因此分析吉利因爆倉被迫減持股份”。

事情究竟如何，真相是什麽？一起看看。

吉利回應：並沒有

外媒“吉利爆倉”的消息一出，吉利瞬間回應：

1.有關減持戴姆勒以及爆倉等資訊無中生有，純屬謠傳。

2.吉利官網公告：作為戴姆勒股份有限公司（以下簡稱“戴姆勒”）的長期戰略投資者和單一最大股東，浙江吉利控股集團有限公司沒有減持戴姆勒股份的計劃，所持有的戴姆勒股份不變。

吉利認為，投資戴姆勒非常安全，沒有戰略性風險。文章中對於“領子期權”金融工具的闡述存在常識性錯誤。

吉利還回應，收購戴姆勒股份過程中使用的期權策略是一種低風險、中等收益的期權組合策略，能夠幫助長期看好並持有股票的戰略投資者有效控制無限下行風險。該策略能在市場系統性風險下減小現貨持倉的回撤，相比杠杆收購要更為安全。

“兼聽則明、偏信則暗”，誰是誰非，需要客觀分析，不能只聽一方之辭，畢竟真理越辯越明。

領子期權：吉利不爆倉

核心的爭執焦點在於：戴姆勒股價下跌，吉利就一定要爆倉嗎？

首先，前半句不存在爭議，近期戴姆勒公司股價確實下跌了不少。有爭議的點在後面——吉利是否一定爆倉？

經過與證券人士求證，以及多方面分析，我們得出一個結論：吉利不爆倉。

為什麽？

這裡不得不先普及一下“領子期權”這一概念：

領子期權亦稱“利率封頂保底期權”。帽子期權和地面期權的結合形式。它同時設定利率的上限和利率的下限。購買者通過購買一個特別商定利率的帽子期權，同時又以較低的商定利率賣出一份地面期權來縮小利率波動的範圍。

上面專業的解釋有些複雜，簡單點說，“領子期權”就是適合交易者看好後市而持有股票，但同時也認為短期記憶體在下跌風險的狀況。

這就意味著，吉利在收購的時候，自己也認為戴姆勒的股票有可能在短時期內下跌，而更看重的是與戴姆勒後續的長期合作。

這樣說，是有事實依據的。在宣布收購當天，李書福就公開回應了外界關心的三個問題：

一、吉利入股戴姆勒是戰略投資；

二、吉利入股戴姆勒資金全部來自海外；

三、吉利入股戴姆勒是在開放的市場環境下完全符合法律規定的行為。

“領子期權”又是如何保證吉利不爆倉的呢？

領子策略就是在買入股票的同時，買入看跌期權，同時賣出看漲期權。股價下跌股票虧損，但買入的看跌期權獲利，兩者相抵；股價上漲股票獲利，但賣出的看漲期權虧損，兩者相抵。

因而採用領子期權策略，損失和收益可以限定在一定區間內。通過構建領子期權，收購方放棄了股票上漲帶來的收益，以獲得股票下跌時的保護。

如果還不明白，那就舉個例子：

假設張三公司持有李四公司100股，一月份每股48美元，張三公司在三月以2美元價格賣出一個50美元的看漲期權，同時以1美元的價格買入三月份45美元的看跌期權，以此建立一個領口。

張三為李四公司支付的100股價格應該為4800美元，為看跌期權支付100美元，出售看漲期權收獲200美元，總投資4700美元。

等到3月時，如果李四公司股價大幅下跌20元，每股只剩28元，會發生什麽？

當李四股價降為28元時，表面上看，張三損失了2000美元，但由於買入3月份100美元的保護性看跌期權，張三能以4500美元而不是2800美元出售股票，因此他的淨虧損僅限於200美元（總投資4700美元）。

很多人會問，那損失部分歸誰承擔？歸代持方。

就是說，吉利早在入股戴姆勒初期，就利用領子期權將戴姆勒股票的波動所帶來的股票風險交給了代持方，無論未來戴姆勒股票漲跌都與吉利沒有太大關係，吉利所持股票也都不會受到影響。這就好比一個人購買保險中將一筆錢交給保險公司，核心目的是希望這筆錢在未來出現意外時獲得補償，至於這筆錢在資本市場上的影響是保險公司的事情，和購買保險的個體沒有關係。

從這個角度看，吉利采取這種交易結構，戴姆勒的從2018年年去到現在接近50%的跌幅，根本就挨不到吉利身上。“領子期權”結構設計，能夠限制戴姆勒因股價波動所帶來的風險範圍，不會發生“爆倉”。

澄清事實，給企業發展信心

這一事件引起很大爭執和熱議，很多人媒體抨擊自媒體“王雅媛港股圈”不夠專業，甚至是懷有惡意的。

我們反對惡意詆毀文章，但我們不去輕易揣測一個自媒體是否懷有惡意，因為媒體有權力發表獨立觀點，也難免在分析中存在部分失實或紕漏，但不能因此就輕易地給扣上惡意的帽子。否則，很容易讓輿論失去自由辯論空間。

媒體有“自澄清”功能，自由探討能夠讓錯誤資訊逐漸淡出，真相浮出水面。就像吉利的事情，真理會越辯論越清楚。包括路透社、紐約時報、騰訊財經、21世紀經濟報導等國內外媒體和平台，均發布了澄清報導。

這樣也使得一家民企免受錯誤消息干擾，能夠專心發展實業，繼續為社會做貢獻。

單打獨鬥沒有未來

關於吉利收購戴姆勒這件事，其實值得再探討一下。

眾所周知，中國是汽車消費大國，但汽車產業在世界並不像日本、德國、美國三大強國那樣揚眉吐氣，甚至提起汽車產業，很多國人往往感到自卑。

這是現實，也是事實。

但中國不可能永遠都在這一領域受人壓製，中國人也不甘心。像吉利等民族車企，做了很多嘗試，在關鍵技術領域投入了很多。但汽車產業是個複雜系統工程，涉及大量基礎科學、工程技術領域的核心技術，是一個國家整體工業化、製造能力的反映，並不能像手機、共享單車一樣快速崛起。

汽車產業是一個“重資產、高技術、慢回報”的行業，投資和產出之間有一個漫長的周期。美國、德國、日本等汽車強國，都有著上百年的基礎研發和投入，值得我們學習。

“他山之石，可以攻玉”，在這個領域，中國要摒棄“閉門造車”的思路，越開放就進步地越快。李書福曾說，“單打獨鬥沒有未來”。

而且，汽車產業是全球性產業、是製造業之王，21世紀是科技革命、產業變革、商業重塑的世紀，無論是吉利、沃爾沃、奔馳、寶騰、路特斯，還是世界上的其他汽車公司，都面臨巨大挑戰。

吉利收購戴姆勒，是有戰略意義的。就像一些投資人士分析認為的，吉利實際上已經放棄了戴姆勒股票的收益，換句話說，吉利入股戴姆勒不是要掙股票市場的錢，而是要在未來尋求主業更多的戰略合作。

這一框架是清楚的：

2018年10月24日，戴姆勒與吉利集團宣布，雙方將在中國組建合資公司，提供高端專車出行服務。使用高端車型將包括但不限於梅賽德斯-奔馳品牌轎車、梅賽德斯-邁巴赫轎車，未來也將使用吉利集團旗下高端純電動車型。

這是吉利與戴姆勒的初步合作框架，在出行和電動車型領域加強合作。在電動化上，戴姆勒一直比較激進，具有深厚的技術能力。它計劃未來在電動車領域的投資規模超過100億美元。除了對電動車製造進行投資以外，還將額外投入10億美元資金用於電池產品的生產。

吉利希望，助力戴姆勒成為電動出行和線上技術服務領域的佼佼者。

為什麽探索電動出行、線上服務？李書福曾有過這樣一段預言：

汽車一定會電動化、智能化，一定會成為智能空間移動終端，一定會幫助主人解決更多的困難和問題；一定會垂直起降，自由飛行在江河山川、城市鄉村；一定會成為主人的秘書、保鏢，為主人賺錢，幫主人消費，逗主人高興，與主人聊天，保主人平安，幫助主人增長知識；一定會自己去清洗、保養等等。

雖然大部分預言目前還沒有實現，但是對於汽車產業未來的探索，不應該被限制想象的空間。就像“矽谷鋼鐵俠”馬斯克發射火箭探索太空、創造地下高速“夢幻隧道”，都是科技領域創新的踐行者。

要實現這一設想，需要加大科技投入、累積基礎數據、不斷突破技術瓶頸、從根本上掌控核心科技、必須形成線上線下兩方面的智能優勢……這些要素缺一不可。

李書福也意識到了這一點。吉利在全球有近2萬名研發工程師，每年投入數百億研發費用，在自己確立的技術路線上堅定地持續投入。李書福說：“未來世界傳統汽車行業只有2—3家企業能活下來，誰能屆時佔領技術制高點，誰就是勝利者。”

從目前來看，吉利控股集團經營狀況良好，協同效應也開始凸顯。2018年，吉利旗下各品牌汽車累計銷量215萬輛，這一數據在2015年還僅僅是100萬輛。旗下的沃爾沃汽車在2018賣了64萬多輛，增長了12.4%。

當然，今天的中國製造業依然面臨如何實現從全球價值創造鏈的中低端走向中高端的現實挑戰，這也是一次機遇。任何一次機遇的到來，都必將經歷四個階段:“看不見”、“看不起”、“看不懂”、最後：“來不及”！這個時代屬於那些自信、敢於堅持的人。

但是我們不能急於求成，否則欲速則不達，只要認準方向，明白問題的本質，持續努力就能取得成功。

這是考驗中國製造業的關鍵時刻。

作者| 劉小備

排版| 姍姍審校|李靜妍主編| 葉正新