如果皮卡真的解禁了，誰會最先遭殃？

如果是大師的鐵粉，相信在前幾天已經大致了解了一條關於皮卡解禁的消息：濟南將成為首個解禁皮卡的大城市，如果試行順利，相信離全國解禁皮卡也不會太遠了。

想當年，有關管理部門大筆一揮，將皮卡劃分為貨車的時候，他們肯定沒想到會讓皮卡就此在中國一蹶不振。如今皮卡再次得到解禁，車主和意向車主反而有些不習慣了，因為他們也不知道，如果皮卡真的解禁了，對於車主而言到底是利大於弊，還是弊大於利。

未來究竟在何方？

其實早在上個世紀90年代，皮卡就曾在國內刮起過一陣熱潮。雖當時國內汽車市場正處於上升期，但價格依然頂天，普通人的收入買車仍舊“難於上青天”，故而汽車消費主要集中在公務車上。

隨著對公款買車的各種限制，皮卡的優勢就體現出來了，貨車的屬性讓其不受公款買車的限制，而且乘坐體驗也與於當時的轎車幾乎無異，所以很多部門都選擇了皮卡車型作為公車。

直到皮卡的限制政策頒布後，皮卡車型的銷量開始一落千丈。政策變換不斷、解禁試點毫無結果、乘用化的提案也杳無音信。這樣反覆的過程中，不僅消磨掉了民間的消費能力，也消磨掉了市場的正向預期。皮卡一時間成為了最尷尬的車型。

皮卡的解禁，其實可以理解為兩種不同方法的解禁。一種是“道路解禁”，即仍保持皮卡的貨車屬性，不過在用車的過程中，可以行駛到以前被禁止進入的路段而已，依舊“形式大於內容”，在高速免費等政策時，它們依然無法享受與乘用車一樣的權限；而另一種則“車型解禁”，即將皮卡劃分為乘用車，那麽所有道路問題自然不攻自破，則顯然是“內容大於形式”了。

目前形勢更趨向於“車型解禁”

從之前的兩會“皮卡乘用化提案”，到最近幾次的國家會議中，不難看出當下國家顯然不想重蹈當年的覆轍，還是更偏向於加皮卡徹底“車型解禁”，只不過仍需大量的時間去試驗。如果一旦正式實施了，那麽皮卡這類車型將徹底劃分為乘用車行列。

從車主利益的表面上看，出入城區沒有了限制、享受六年免審、高速公路最高限速、免費福利，看起來似乎滿滿的都是利益。但事發絕無單一之隅，就如同多米諾效應一樣，變身為乘用車的皮卡在有利的同時也必有弊，比如在購置稅上就會有所增加，用車成本也會相應增加，無法繼續享受貨車的綠色通道等，這些問題都會反過來去刺激市場做出反應。

就如同開五菱宏光去跑“貨拉拉”一樣。如果你是乘用車屬性，那麽你將不能拉貨也無權申請貨拉拉進行跑單；而如果你申請了貨車屬性，那麽你的後排將不再能載人！瞬間變成兩座車型。這其中的利與弊，只能個人斟酌取捨了。

皮卡乘用化的另一條多米諾效應

眾所周知，北京對於皮卡的限制可謂全國乃至全世界最嚴：白天（6—23時）禁止進入5環以內，區（縣）中心也是限制皮卡進入。

然而諷刺的是，北京地區卻是連續幾個月以來皮卡市場最大的地區。與其去和那幾千人同時競爭那一張藍牌，很多人寧可選擇不開車進五環，轉而去選擇一款不佔指標的皮卡車型。很多人也許買車並不是出於熱愛，只是在這個快節奏的年代，他們不得不選擇無奈。

但是，一旦皮卡被乘用車化，那麽它不佔指標的貨車屬性也會隨之而去，屆時拯救5環外6環內北京勞動人民的最後一根救命稻草也將會被連根拔起。北京地區已形成的皮卡市場也可能會直接歸零，到時候北京人民除了綠牌新能源車，可能就真的別無選擇了。

不過北京終究只有一個，對於其他地區而言，皮卡的真正解禁，又是否真的是件好事呢？

首先要確定的一點是，皮卡解禁後，它所要面對的將會是來自整個行業的競爭。轎車、SUV、MPV市場都將會受到波及，而其他三個市場的價格體系已經基本成熟穩定，皮卡作為攪局者，車企們必然會對其作出針對性的價格調整。

至少一點的來說，肯定會比現階段“貨車身份”的皮卡價格要更高，當然相應的做工用料等各方面也會相自提高。但這樣一來，也就會直接影響到皮卡車型的實際價值。本來買皮卡圖的就是其裝載能力強、價格性價比高，而一旦被權衡失去了性價比一項之後，那麽又還有誰會樂意開著這麽一個“大塊頭”在市區裡穿梭呢？

大師總結：

所以說目前最好的解決方式，或許就是區域性的取消限行，取消高速公路的限制，同時取消15年強製報廢。而對於皮卡新車中，可以家用與貨用進行分類，家用的可實行乘用化管理，比如說實現六年免審的政策，並在產品申報的環節，就針對性的對這一類皮卡進行單獨分類，當然在排放標準和安全配置等方面自然也有做出相應的提高，將錢花在刀刃上，那麽即便成本高了，車民們也更樂於接受。

或許這會讓車輛的管理變得更加複雜，不過將皮卡進行“差異化”管理，還是有可能實現的，畢竟在中國這片市場中，咱們真不能跟政策太過較真，看起來不近人情的規定，反而會促進市場的發展，看起來全面利好的政策也可能對市場形成滅頂之災。總而言之，皮卡這種特殊車種，在國內發展並不容易，在綠色政策愈發嚴厲的環境下發展，更不容易！