長城炮高調入市，皮卡的春天真的到來了嗎？

隨著政策的放寬，長城炮高調入市，上汽大通邁克薩斯皮卡銷量走高。種種跡象表明，皮卡在國內越來越得到市場和消費者的認可。那麽，皮卡的春天真的已經來到了嗎？

在皮卡進城政策限制不斷放開的情況下，作為承接低端微面、微客，實現汽車消費升級的最好載體，皮卡在國內市場的銷量持續攀升，成為國內汽車市場中難得的一抹亮色。但在剛剛過去的7月份，根據乘聯會數據，國內皮卡市場的終端銷量只有25186台，同比降幅高達13%。而1至7月，全國皮卡總計實現了超過24萬台的銷量，同比增速-1%。7月份的銷售成績可謂是三年來的一個谷底，其中固然有國六排放法規和傳統銷售淡季的影響，但在慢慢消化完這些不利因素之後，尤其是包括長城炮、上汽大通邁克薩斯T70這些性能不輸乘用車的皮卡逐漸入市之後，國內皮卡市場能否快速恢復，成為國內汽車市場中的一個新的增長點嗎？

乘用車化是皮卡大勢所趨

在傳統貨物運輸的功能基礎之上，同時將乘用車的乘坐舒適性和SUV的越野性能也囊括進去，無論是在功能性上還是操控性上，皮卡鮮明的特點和實用性正在得到國內消費者的認同。所以皮卡乘用車化能夠充分擴大皮卡的消費人群，是未來皮卡這個細分市場增長的最大保障。

以全球銷量最佳的福特F系列皮卡為例，其在北美的成功，成為中產階級家庭的標配，很大一部分原因是北美的中產階級都沒有將皮卡作為一個貨物運輸的載體，而是成為一個日常家庭生活遠比轎車和SUV更為實用的車型。此外，福特將其最先進的前瞻技術，甚至先於林肯品牌車型的使用，而在F系列皮卡上率先使用，讓F系列皮卡的各項指標上均不輸給乘用車車型，這種做法也值得國內的皮卡車企借鑒。

而國內的皮卡代表企業長城、上汽大通與北汽福田，也一改國內之前皮卡老舊低端的形象，不僅在造型上讓人有耳目一新的感覺，整個更加大氣與剛猛，而且在配置上也是不遺余力地進行升級，希望能夠帶給消費者更好的駕乘體驗。以剛剛上市的長城炮為例，2.0T+8AT的動力總成技術、長城在其他車型上所部署的車聯網以及L2級別的駕駛輔助技術等，在長城炮上都有所體現，而這也是長城炮被業內人士廣泛看好的最大原因。

市場發展空間巨大

單就之前擁有“神車”稱號的五菱系列所留下的巨大保有量，就可以發現國內皮卡市場未來升級潛力巨大。但外資車企中除了日產和五十鈴的皮卡之外，再也沒有其他車型在國內市場有一席之地的，說到底還是他們並沒有將皮卡作為國內汽車市場的重要戰略細分市場來看待。畢竟當前國內皮卡市場只有每個月不到3萬台的銷量，以目前國內市場的體量來看，份額還是太小。因此長城、大通、福田在內的自主品牌車企完全可以利用競品投放的空檔期，來充分擴張自己在國內皮卡市場中的佔有率，提升自己在皮卡市場的品牌號召力。

急需解決哪些問題？

當前皮卡市場更多的還只是一個政策市。未來只有將皮卡歸入乘用車序列，才能在政策上給予皮卡完全鬆綁，真正做到皮卡政策上的解禁。否則在政策上小修小補式地放開，無法真正能夠培育出一個藍海市場。當然皮卡進城，會對相關的道路安全監管帶來一定的難度，如何在道路安全與人們實際用車需求之間求取一個平衡，政府職能部門需要進行更為全面地規劃。

目前包括長城、大通邁克薩斯等皮卡廠商，更多的是將精力放在前瞻性的配置在皮卡車型上的應用，但是未來決定銷量的根本因素在於皮卡能夠在多大的程度上將貨物運輸之外的通過越野性能體現出來。包括車輛網以及駕駛輔助這些功能很重要，但是並不是決定性因素。真正決定皮卡口碑的除了裝載貨物的能力以及人們乘坐的舒適性外，其動力系統是否足夠強勁節能、底盤是否扎實以及表現出來的越野通過能力等傳統越野車的性能尤其關鍵。

此外，國內的皮卡文化並沒有興起，當前皮卡更多的是承擔起貨物運輸的功能。未來皮卡要成為市場上的主流車型，需要完全改變人們對於皮卡的看法和觀點。就如同F系列在美國，沒有人會將這款車作為小業主的標配。皮卡乘用車化打開了國內普通消費者使用皮卡的大門，但是將來普及皮卡進入普通消費者家裡，光靠政策解禁是不夠的。只有當我們國內的消費者把皮卡當成比SUV擁有更強貨物運輸能力的車型的時候，開出去覺得不丟臉的時候，才是皮卡在國內真正站穩腳跟的時候。

寫在最後：

筆者發現，國內的皮卡車企一窩蜂地將汽車四化技術部署到皮卡身上，並以此作為皮卡乘用車化的重要標誌。這樣的做法沒有錯，但這個肯定不是皮卡乘用車化的捷徑。對於國內的主機廠來說，還是要將主要的精力放在提升皮卡平台表現上，使得整車包括在通過性、駕乘舒適性這些基本性能方面得到顯著提升。一個領先並持續更新的皮卡整車平台，才能助力國內車企的皮卡在國內真正站穩腳跟，並在國際舞台上一展身手。

倘若如此，那麽，皮卡的春天就真的到來了。

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（運營人員：何曙光）