時代周報記者 劉陽 發自北京
中汽協12月11日發布的《2018年11月汽車工業經濟運行情況》顯示，2018年1–11月, 新能源汽車累計完成產銷105.4萬輛和103萬輛，同比增長63.6%和68%。
隨著國內外新能源汽車市場的快速發展，未來幾年動力電池產業的市場需求也將持續增長。
雖然市場前景廣闊，不過，動力電池產業集中度提高，國內前兩家寡頭企業寧德時代和比亞迪已經佔據了六成以上的市場份額，小型動力電池企業生存困難。
有行業專家分析認為，隨著市場競爭加劇和產業鏈整合加速，預計到2020年，動力電池企業將僅余下二三十家，現階段80%以上的企業面臨淘汰。這一趨勢，在2019年會展現得更加明顯。
寧德時代稱王
2018年1–11月，我國新能源汽車動力電池裝機量43.53GWh，寧德時代和比亞迪兩家合計佔據了63%的市場份額。其中，寧德時代市佔率為41%，比亞迪拿到較少部分，市佔率約為22%。
整體來看，2017年，寧德時代通過降價搶佔市場份額，動力電池系統的均價只有1.41元/Wh，同比下降約30%。動力電池全年出貨量達到9.7Gwh，市場佔比為27%，位居行業第一。2018年，寧德時代繼續保持強勢增長。2018年前三季度，寧德時代實現營業收入191.36億元，同比增長約59.85%；扣非後淨利潤為19.85億元，同比增長88.71%。銷量和利潤率雙升，表明其身為龍頭企業的行業話語權正在增強。
寧德時代的合作夥伴也正在不斷增加。2018年12月20日，吉利汽車宣布，旗下全資子公司將與寧德時代簽署協定，共同成立合資公司，雙方將投資百億擴充動力電池產能。截至目前，寧德時代已先後與上汽、北汽、吉利、福汽、中車集團、東風、長安、宇通、寶馬、捷豹路虎以及大眾等整車製造商達成夥伴關係。需要特別提及的是，2018年5月2日，老牌汽車巨頭戴姆勒宣布，該集團已和寧德時代簽訂了電池供應合約，寧德時代正式進入了戴姆勒的電池供應鏈體系。
隨著電動車正在經歷從導入期向成長期切換，對動力電池的需求擴大，特別是大客戶的增加，寧德時代正加速推進產能落地。其中，擬通過江蘇時代投資建設江蘇時代動力及儲能鋰電池研發與生產項目（三期），規劃建設動力及儲能鋰電池生產線；擬通過控股子公司時代廣汽在廣州建設動力電池項目，建設期為24個月。
比亞迪開放電池供應
寧德時代主要走的是三元電池路線，比亞迪則主推走磷酸鐵鋰電池路線。雖然磷酸鐵鋰和三元電池哪一個更好，一直沒有定論。但是，隨著我國新能源汽車補貼政策、補貼金額逐漸和電池系統能量密度直接掛鉤，近幾年各大整車製造商也紛紛向三元鋰電池靠攏，包括目前勢頭正猛的造車新勢力中的蔚來汽車、小鵬汽車、威馬汽車、車和家等，選擇的都是三元鋰電池。在這種情況下，比亞迪也進行了策略調整，業務轉向三元電池。
實際上，從2017年下半年開始，比亞迪旗下的多款插電式混合動力新車型，比如秦100、宋DM等就已經陸續搭載三元鋰電池。此外，比亞迪還在青海擴產24Gwh三元電池的產能，這是全球規模最大、智能化程度最高的生態型動力電池工廠，預計2019年底可以全部達產。到2020年，比亞迪動力電池總產能將達到60Gwh，再次攀向市場巔峰。
比亞迪方面對時代周報記者表示，自從2017年開始實行市場化以後，比亞迪敞開了對外供應的大門，一切有可能的合作夥伴都會洽談，目前正與國內外諸多汽車品牌在洽談、商討的過程中，未來將會有一系列的合作達成計劃。比亞迪希望通過開放電池，與全球合作夥伴加速推動電動車的普及。
中小企業將被淘汰
上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良向時代周報記者表示，我國的動力電池產業，2015年是個分水嶺。無論是產能儲備還是市場出貨量，各大電池廠商都在這一年迎來集體爆發增長。可是，如今動力電池行業已經呈現結構性產能過剩。結構性產能過剩，就是指頭部企業的優質產能依舊供不應求，但中小玩家和落後企業的劣質產能將難以被市場消化，生存空間不斷受到擠壓。
工產研（GGII）的數據顯示，在兩年前，我國動力電池企業數量達155家，但是到了2018年，這個數字已經下滑到105家。而且，2018年前三季度業績報顯示，不少市場份額較少的電池企業正陷入發展困境，中小電池企業均出現大幅度虧損。其中，成飛集成淨利潤為-9961.72萬元，同比下降1214.46%；融捷股份歸屬上市公司股東的淨利潤為-686萬元，同比減少502.32%。
據了解，電池企業利潤下滑的原因，主要是補貼大幅度退坡和市場競爭加劇。一方面，新能源整車企業為消化補貼退坡壓力，要求上遊配套企業分擔成本，動力電池價格出現大幅下滑；另一方面，上遊材料等原料價格上漲，維持高位，企業生產成本大幅上升。在上下擠壓下，電池企業處境艱難。
有行業專家分析認為，隨著市場競爭加劇和產業鏈整合加速，預計到2020年，動力電池企業將僅余下20–30家，80%以上企業面臨淘汰。
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