梁鍶明、吳小飛、張洪傑
近日，比亞迪股份有限公司（以下簡稱“比亞迪”）、寧德時代新能源科技股份有限公司（以下簡稱“寧德時代”）都在忙於組建各自“朋友圈”，雙方“戰局”持續升溫。
7月5日，比亞迪與長安汽車股份有限公司（以下簡稱“長安汽車”）簽署戰略合作協定，這是雙方的第二次聯手合作。而在7月4日，寧德時代也宣布與東風汽車成立合資電池公司。
過去兩年，比亞迪、寧德時代、深圳市沃特瑪電池有限公司（以下簡稱“沃特瑪”）是動力電池行業前三名。如今，在比亞迪與寧德時代爭當“行業一哥”之時，沃特瑪卻陷入債務危機，窘迫處境反映了行業大部分中小企業的困境。
中國電池工業協會副理事長王敬忠在接受《中國經營報》記者採訪時表示，動力電池行業已經進入淘汰階段。“好的企業能夠生存下去並得到更大的發展前景，否則在大浪淘沙中會被淘汰。”
動力電池市場淘汰賽打響
近年來，在政策扶持等因素的影響下，新能源汽車發展迅猛，動力電池市場也隨之加速布局。據了解，2014年國內電池產量為3.7GWh，2015年動力電池的裝機量達到了15.7GWh，2017年動力電池的裝機量則翻倍為36.2GWh。
但和大多數熱門產業一樣，動力電池市場的布局過快導致了行業出現產能過剩的情況。據中國電動汽車百人會公布的《2018鋰電池產業發展報告》顯示，2017年，動力電池產能利用率排名全國前九位的企業中，寧德時代達到89.7%，比亞迪和孚能科技分別高於和接近40%，其余企業的產能利用率均遠低於40%的水準。
另外，由於2016年新能源汽車騙補被曝光後，2017年新能源汽車補貼退坡，還對運營車輛提出“運營需滿3萬公里方可領取補貼”的要求，2018年新能源汽車補貼新政進一步縮緊，讓行業競爭加劇。
毫無疑問，動力電池行業正在遭遇一場“淘汰賽”。數據顯示，2015年國內大約有150家動力電池配套企業，到了2017年降到100家左右，1/3的企業已經被淘汰出局。值得關注的是，曾躋身行業前三的沃特瑪近日陷入危機，先是宣布近500名職工自2018年7月1日起放假6個月，隨後其母公司陝西堅瑞沃能股份有限公司發布公告稱，擬通過存貨銷售的方式將沃特瑪的部分資產進行變現，預計產生淨損失6億元。
中國電池聯盟研究部主任楊清雨認為，與其說這場“淘汰賽”是行業洗牌，不如把它看作行業的轉型更新。“前幾年由於政策補貼等因素，大量資本進入動力電池市場，導致產能不斷擴張。如今，行業對能源密度的要求提高了，加上新能源汽車政策補貼減少，落後企業在壓力下退出市場，同時倒逼其他企業往更高要求的方向發展。”
在激烈的市場競爭中，頭部效應也越來越明顯。根據中汽研合格證數的數據，裝機電量前五的動力電池企業，市場份額從2017年的61%提升到2018年1~5月的71%，其中寧德時代和比亞迪的動力電池佔有率從44%上升到63%。就此，中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾提到，2017年排位前十的企業出貨量佔到80%，市場將進一步向優勢企業集中。
比亞迪與寧德時代對抗
在動力電池行業的競爭中，作為頭部企業的比亞迪和寧德時代也受到波及。比亞迪2017年淨利潤同比下降19.5%，2018年一季度淨利潤同比下降83.1%。寧德時代的毛利率也由2016年的43.7%跌至2017年的36.3%，2018年第一季度營收從14.5億元增至37.1億元，但毛利率則從去年同期的37.8%下滑至32.8%。
此外，兩者之間的競爭也逐漸膠著。2016年，比亞迪以7.1GWh的銷量穩居國內動力電池榜首，高於寧德時代的6.8GWh。到了2017年，寧德時代則以12.0GWh的動力電池銷量成為全球第一，反超比亞迪的7.2GWh。
在激烈的市場競爭中，比亞迪和寧德時代紛紛尋找外援，向對手發出猛烈攻擊。近日，寧德時代正式登陸深交所創業板，上市第9天的市值已達到1266.5億元，超過比亞迪同期的1227.1億元。截至目前，寧德時代已經與大眾、上汽等達成合作，7月4日公司更是與東風汽車成立合資電池公司。
以往，比亞迪一直堅持高度垂直整合，直到一年前也提出了市場化的方向。比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福表示，“高度垂直整合有它的效率優勢，但是活力不夠，提出市場化方向後能使企業內部活力和市場競爭力得到提升。為此，比亞迪也建立起包括百度、長安汽車在內的朋友圈。”
2018年4月，長安汽車與比亞迪已就新能源汽車驅動系統達成合作，雙方將共同推動驅動系統的設計、匹配、試驗和生產。7月5日，比亞迪與長安汽車在深圳簽署戰略合作協定，且將聯合設立以新能源動力電池生產、銷售為主營業務的合資公司。
一個有意思的現象是，長安汽車並沒有選擇已經持股的寧德時代作為合作方。2017年上半年，寧德時代首次披露上市資訊時，長安汽車作為有限合夥人之一的德茂海潤持有發行前股份1.18%。
北汽新能源一位中層管理人士告訴記者，一般而言整車企業都不會把電池的寶押在某單一企業上，而是會選擇多個合作夥伴，以保證供應安全，目前龍頭整車企業均有多個電池供應商。
對於選擇與比亞迪的合作，長安汽車股份有限公司總裁朱華榮提到，在2017年11月就與王傳福有初步的合作意向，經過8個月後至今有了實質性突破。“比亞迪在汽車電子、新能源等領域中有非常多的技術資源和成果，比亞迪和長安汽車雙方也願意把所有資源開放進行合作。”
此外，朱華榮提到，中國汽車行業目前呈現“多而散、大而弱”的特徵，行業挑戰空前，未來新的競爭格局將會是汽車圈層與圈層間的相互競爭，長安汽車與比亞迪的合作會給行業帶來示範作用，促進更多品牌之間實現良好的合作。“在行業劇變的情況下，以更開放的姿態謀求改革與合作，才是大型車企未來的出路。”朱華榮如是說。
在產能建設上，目前寧德時代的基地主要集中在福建寧德、江蘇溧陽、青海西寧等，2018年產能有望達到31.5GWh，2020年產能達到54GWh。而6月27日，比亞迪青海南川電池工廠亦正式投產，項目計劃2019年全部投產，屆時年產能可達24GWh。
隨著比亞迪在各地動力電池項目的落地，2020年比亞迪動力電池總產能預計達到60GWh。據悉，長安汽車與比亞迪合作的擬合資公司將聚焦動力電池生產、銷售等業務板塊，產能按照10GWh規劃，分階段實施，一期達成5~6GWh，二期達成4~5GWh。
對於比亞迪和寧德時代的“較量”，楊清雨認為，寧德時代目前依然是以電池為主的企業，比亞迪業務上則是貫穿產業鏈，企業主營業務、發展方向等都不一樣。如果隻從動力電池上來看，比亞迪的動力電池依然是戰略中的一部分，某種意義上要服務比亞迪的戰略規劃，寧德時代的戰略則更為靈活。“不過，比亞迪目前的確也在嘗試與企業合作以及動力電池的外銷，電池需要繼續獨立出來。”
行業頭部效應越趨明顯
隨著新能源政策的退坡等因素影響，動力電池行業的競爭仍會持續。王敬忠表示，至少有一半以上的企業會面臨淘汰。
楊清雨也表示，動力電池行業在未來仍有一定緊迫性，目前的市場“淘汰賽”對未來行業發展是一種好事。“動力電池市場會逐漸對外開放，一旦有外資企業加入，如果還是有較多產能偏低的企業加入，難以抵禦國際巨頭企業。”此外，頭部企業能夠獲得越來越高的市場份額，同時能夠獲得更多資源以進行發展，“其他資源會不斷向優秀的企業聚攏”。
為了獲取更多資源，比亞迪和寧德時代也提出了更多更全面的發展計劃。其中，比亞迪表示，未來加快開放步伐，引入更多國內外主機廠，實現包括動力電池銷售、設立合資公司、引入戰略投資在內的一系列戰略舉措，加速動力電池業務發展。而寧德時代日前在第一屆董事會第二十六次會議決議公告中稱，公司計劃於歐洲建設海外生產研發基地，開展動力電池生產和研發業務。
對於動力電池的未來發展方向，楊清雨認為，擁有高能源密度的電池是發展重點，從技術路線上看，這對電池安全性提出較大挑戰，因此行業對電池整體安全性和穩定性會提高。
責任編輯：李鋒
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