補貼滑坡後，造車新勢力們何以為繼？

26日，財政部官網正式發布《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。這項從2018年12月起就引起業界廣泛關注的新版補貼方案終於靴子落地。隨著這隻靴子落地，市場的第一反應就是蔚來要漲價了。雖然媒體報導蔚來對漲價回應是“補貼減少5萬,官方售價不變”。但這次新能源汽車補貼額度滑坡後，對國內造車新勢力的影響卻是不言而喻的。

截止紐交所3月25日收盤，國內造車新勢力蔚來（NIO.NYSE）股價下跌7.29%，報4.96美元。

如何解讀此次新能源汽車的補貼政策？造一輛電動車到底要燒多少錢？從產能地獄到需求地獄，馬斯克和中國造車新勢力的未來在哪裡？

資深汽車技術專家陳超卓表示：國內新能源補貼政策應該更多元化，讓市場決定造車企業的技術發展路線。不應該對某項技術設定政策補貼，而應該從環保的指標出發，讓企業選擇實現環保指標的技術路徑。

外界公認的造車新勢力，蔚來創始人李斌。圖片來源：視覺中國

其實，新勢力造車全都清一色造電動車車型是不理智的，在歷史上來看也會是一大奇觀。近十年的新能源行業一直悶著頭補貼，結果靠政策補貼出來的行業現狀是什麽呢？

“個人認為，以目前的技術，裡程焦慮確實存在，電動車也許隻適合約城出行。最近我試駕了一些新車型，個人感受在汽車整體方面都還不錯，但關鍵的問題在於，智能駕駛作為亮點開發還沒有到位，拖了汽車整體智能體驗後腿。這個硬傷，再多的情懷也無法掩蓋。”陳超卓表示。

在智能駕駛技術開發路線方面，國內智能造車玩家無外乎“挖人戰術”自行開發和依賴供應鏈兩種路線。“馬斯克是一位天才，在電池、自動駕駛和OTA遠程升級智能駕駛三個方面引領了汽車行業的創新潮流。國內的造車新勢力幾乎都在追隨馬斯克的造車夢想，但其實本質的區別是，馬斯克造特斯拉是從0到1，而國內的造車者更多是從1到2。”

但是，最近爬出了“產能地獄”的特斯拉又遭遇了所謂的“需求地獄”，同樣的遭遇也如出一轍地發生在國內的蔚來等造車新勢力身上。

品牌力遠大於商品力，叫好不叫座，這也許是在政策“斷奶”現實情況下，新勢力們必須要面對的命題。

另一方面，從市場端來看，消費者會為電動車買單嗎？

“據我所知，大部分電動車購買者都是因為新能源車牌而購買電動車。我反而認為，今後汽車市場的發展趨勢是小電池+小發動機，可能這樣就不需要巨額的政府補貼來推動行業的前進了。因為在電動車的成本購成中，電池的製造成本是佔比最高的。但是，如果將電動車的電池從現在60度電的標準降到15度電加1升發動機的標準，電池成本就會大大降低，整體的造車成本也就會隨之大大降低。”

“純電動車造車新勢力要活下來，補貼政策要更好地對市場發展起作用，‘小電池+小發動機’的混動方向也許是一個好的出路”。

小鵬汽車是互聯網造車新銳。圖片來源：視覺中國

“現在電動車的市場現狀是，4%的電動車市場被近200家電動車企業瓜分。而國家補貼政策都集中在這4%的少之又少的市場份額中”。

智能系統的開發滯後， 比如ACC這些傳統的汽車品牌都已經實現了的智能功能，在造車新勢力中還在開發過程中，這對新能源造車新勢力來說是致命的。

另外，關於汽車產業未來的發展趨勢，目前有一個誤區是，歐洲要向純電動車方向轉型了。其實，在歐洲所說的電動化並不是中國式的完全純電動化。我個人認為可以是混動，每個車都可以有一個電動機，但這是小電池+小發動機的方式。