造車新勢力的解藥還是毒藥？

縱觀汽車產業發展的歷史長河，如果新生的造車新勢力發力共享出行市場，少嘗可能是一粒解藥，多嘗可能是半粒毒藥。

記者｜馮金剛

除了交付問題外，產品本身是最核心的問題所在。當前的造車新勢力幾乎都是以純電動車為主的新能源車，這意味著它們會面臨續航、成本、安全和市場競爭等諸多問題。因此，在電動車續航與充電等問題都不盡理想的現實當下，電動車難以打開私人消費市場便成為行業大難題。

不過，中國經濟的基本特點告訴我們，在新能源補貼的誘惑下，即使行業再艱難，市場也會有應對之策。於是，發力共享出行市場便成為了主機廠與出行服務商的共同認知。只是，縱觀汽車產業發展的歷史長河，如果新生的造車新勢力也發力共享出行市場，少嘗可能是一粒解藥，多嘗可能是半粒毒藥。

一粒解藥

大工業時代，規模化毫無疑問成為汽車工業的核心，沒有規模，其它都是零。而對造車新勢力來說，規模則恰恰是其軟肋。以造車新勢力標兵特斯拉為例，當埃隆·馬斯克為了實現周產5,000輛Model 3的目標而搬到工廠居住，甚至另辟帳篷生產時，福特歐洲、中東及非洲地區總裁Steve Armstrong對馬斯克進行了無情的嘲諷，他表示福特生產同樣數量的汽車只要4個小時。造車新勢力的規模化能力之差可見一斑。

沒有規模支撐，意味著造車新勢力前期只能靠硬投入，這也是蔚來汽車創始人兼董事長李斌此前強調新造車至少需要200億元的原因之一。然而，就目前來看，蔚來首款量產車ES8遲遲未能交付，則進一步增加了資金鏈的壓力，所以業內頻頻傳出蔚來汽車將赴美國上市的消息，這表明常規的融資途徑已無法滿足蔚來的“燒錢”速度。

其實，相比融資壓力，市場壓力在不久的將來會給造車新勢力帶來更為致命的打擊，除了規模難以展開，生產的電動車產品力也不具備傳統車企的優勢。以微型車長安奔奔EV和電咖EV10的最便宜車型來看，奔奔EV的綜合續航為251公里，電咖EV10為155公里，而最高車速分別為125公里和100公里，雖然前者比後者貴0.32萬元，但是性能全面碾壓，孰優孰劣，不言自明。

可見，雖然同為電動車，但是造車新勢力在規模與產品力等方面完全不是傳統車企的對手，用記者同事的話來講：給我一個不選傳統車企而選造車新勢力的電動車的理由。所以，部分造車新勢力將目標投向共享出行市場有一層無奈的意思。像威馬、雲度新能源與電咖等首款車都有出行版本，其中車和家SEV甚至僅針對出行市場。

據中金產研發布的報告顯示，截止2017年，中國汽車駕照持有人數已達3.4億，而私家車保有量僅為1.87億，近1.6億人持證待駕。若按照，每年出行250天，單次出行距離為10km，分時租賃滲透率為5%的中性假設下，國內分時租賃市場太空估算達3,000億。所以，進入共享出行市場能獲取大量補貼，對造車新勢力來說何樂而不為，對共享出行市場的極度看好也是一個重要原因。

正是看到共享出行市場的潛力，以滴滴為首的出行服務商也意圖構建自己的帝國。4月24日，滴滴和31家汽車產業鏈企業在京共同發起成立“洪流聯盟”。滴滴出行創始人、董事長兼CEO程維表示，“未來十年，滴滴平台將在全球範圍內服務20億用戶，滿足用戶50%的出行需求，並推廣超過1,000萬輛共享新能源汽車。”

如果說滴滴對新能源共享出行還停留在指點江山階段，那麽以EVCARD為首的新能源出行平台則已深入戰場開始拚刺刀了。有數據顯示，截至2018 年5月，EVCARD注冊用戶數約260萬，並以指數級趨勢增長；此外，已成功進駐全國 63座城市，在城市覆蓋數上遙遙領先同行；同時，運營超過1.2萬個網點、2.7萬多輛電動汽車，使得EVCARD躋身為全球最大電動汽車分時租賃服務提供商。

可以說，新能源共享出行市場是一片大好前程，短期來看無疑是令造車新勢力得以存活的一粒解藥，也是它們從“能活著到活得好”這個轉變的一個跳板。

半粒毒藥

洪流浮出水面，互聯網技術的飛速發展為共享出行插上了起飛的翅膀，而新能源共享出行則為新生的造車新勢力提供了續命的避風港。然而，盛景之下，實則危機四伏。

由於共享汽車一般的使用頻率要遠高於私人汽車，所以車況變化更快，一些故障會提前到來，雖然車載電腦能監控一些電氣故障，並給出反饋，但是總有一些故障在行車前是難以檢測出來的，比如刹車故障等。如果在高速行車中故障突然出現，那麽後果將不堪設想。實際上，本刊記者就曾駕駛一輛上汽某微型電動車在高速中出現一個突發狀況，好在過了三四秒恢復正常。總的來說，現階段出行服務商無法實時掌控分時租賃車輛的車況，是共享租賃發展隱藏的巨大安全隱患。

也是因為使用頻率過高，使用人群複雜多樣，又缺乏及時維護與保潔，導致共享汽車整體行駛品質偏差與衛生條件不佳。“這是我開過最爛的車，沒有之一。”上海安亭，這個號稱全球最大電動汽車分時租賃服務提供商EVCARD的大本營，隨處可見共享電動汽車的身影，一位行業觀察人士在體驗了一輛共享電動汽車之後向本刊記者抱怨到。

EVCARD尚且如此，其它的更不用說了。這反映了新能源共享出行雖然發展火熱，但實際體驗差強人意。然而，莫大的諷刺是，EVCARD的相關人員卻表示，“共享出行關鍵在於用戶體驗。”面對未知的安全隱患，面對偏差的行駛品質，面對糟糕的車廂衛生，實在不知用戶體驗如何關鍵了？

實際上，由於糟糕的車況等問題，共享電動汽車巨頭法國AUTOLIB公司已於上個月正式停運。據法新社報導，AUTOLIB的困境與其車輛肮髒、維護差等因素有重大關聯。另一方面，在使用時，消費者對共享汽車的整體印象也會延伸到為共享出行提供車源的造車新勢力身上。而這對新生的造車新勢力來說是嚴重的打擊。

一般而言，一個新品牌成立的第一件事莫過於樹立良好的品牌形象。但是，如果投入共享市場，上述問題都將無法避免，那麽消費者必然對這個汽車品牌產生極大的負面認知，尤其對新生的造車新勢力，將造成難以磨滅的黑色印跡。雖然投身共享出行市場，短期能獲取大額訂單，惹得一時綻放，但對品牌長期發展並不友好，只會拉低品牌形象，往後想提升品牌度勢必變得異常艱難，這從比亞迪、吉利與長城等自主品牌的上攻之路都可以看出。

並且，隨著2021年新能源補貼的退出漸遠，猶如被抽去幹柴的火爐，新能源共享出行市場勢必從熱轉冷，屆時又有幾家造車新勢力的炭火能被點著繼續燃燒呢？所以，現階段投身共享出行，表面看是一粒應急解藥，長遠來看，更可能是半粒毒藥，它不會讓你死，但也不會讓你好活。

共享出行，這裡不需要品牌知名度，是電動車就好；這裡不需要性能，能開就好。一句話點評就是，只要能拿補貼的電動車都適用於共享出行市場。這裡不是對未來出行的探索，而是以定義未來為名，以搶補貼為實。換言之，2020年新能源補貼退出之際，很可能是造車新勢力洗牌與死亡之時。

本文節選自2018年7月刊封面故事

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