共享單車轉捩點：資本掃過一地雞毛 摩拜ofo走入分岔路

　　共享單車轉捩點：資本掃過一地雞毛，摩拜ofo走入分岔路

　　來源：時代周報

　　時代周報記者 陸一夫 發自北京

　　三年前，隨著大量的小黃車和小橙車遍布全國各地的街頭巷尾，摩拜和ofo獲得了海量投資者高度關注，共享單車這股熱潮引發了上百家創始團隊的跟進。

　　但歷時兩年後，這個江湖早已不再是當初的江湖，隨著摩拜、ofo和哈羅確立三強位置後，其余共享單車平台全部出局，被稱為單車小鎮的天津王慶坨鎮兩百多家商鋪相繼倒閉。

　　在這場共享單車漩渦中，命運早已不在創始團隊手中。在4月1日的凌晨，摩拜聯合創始人王曉峰是股東會現場為數不多投下反對票的人，但正如他所說“胳膊擰不過大腿”，在中國創業公司永遠繞不開各種巨頭，於是摩拜在騰訊主導下以白菜價賣給了美團點評。

　　哈羅單車和創始人楊磊是後來者，卻意外地拿到了一手好牌—阿里的全面入局。儘管晚於摩拜和ofo下場，但楊磊成功將哈羅單車“賣”給阿里，從而在與騰訊、滴滴、阿里的站隊中找到一席之地。目前楊磊和哈羅單車已公開宣稱其成為市場的長官者，日訂單數甚至是摩拜和ofo的總和。

　　而ofo創始人戴威則選擇了一條最艱難的路線—獨立生存。背靠著滴滴和阿里兩大股東，ofo理應獲得資本和流量的雙重加持，但現實卻是戴威不願成為任何一方面博弈的棋子，他堅持要讓ofo成為比肩滴滴的出行巨頭。

　　如今，共享單車這個行業正在迎來最重要的轉捩點。一方面，哈羅單車的強勢介入將ofo和摩拜推向更加激烈的競爭戰場上；另一方面，ofo、摩拜和哈羅單車的這場大戰本質上依然是騰訊和阿里的“代理人戰爭”，隱藏在背後的資本仍願意為獲勝而加大賭注。

　　越來越多的證據顯示，這場三國殺將是一次漫長的戰役，而且三方極有可能不會以合並作為故事的終點—至少在倒下前，任何一方都不願意將市場份額拱手相讓。

　　ofo逆風自救

　　是生存還是獨立？這是擺在ofo面前的難題，戴威選擇了後者。今年5月，戴威在ofo內部會議上表示，公司將啟動名為“victory”計劃，目標爭取盡快實現全面盈利。此後，ofo除了調整計費方式外，還推出資訊流產品，未來有機會試水資訊流廣告增加盈利點。

　　相比一元甚至更低的客單價，作為線上和線下的雙重入口，共享單車的流量變現被認為是另一種更可靠更具想象太空的盈利路徑。從目前來看，ofo商業化最快最見效的是車輛廣告和APP端內廣告。ofo的B2B負責人邵毅接受媒體採訪時透露，成立僅兩個月ofo 的B2B業務就實現1億元營收，同時ofo在國內100余座城市已實現盈利。

　　在戴威看來，ofo的車輛在全國各地接近千萬輛，線上和線下廣告曝光率高，同時可以有效將線上流量導流至其他線上或線下，形成商業閉環。根據《好奇心日報》報導，ofo的車身廣告最低的價位是160元/輛/月，加車軸部分廣告的品牌定製是2000元/輛/月，考慮到ofo車輛的成本價約為300元左右，這一價格已經基本可以覆蓋自行車本身價格。

　　然而目前ofo車輛的損壞率較高，而且用戶停留在ofo頁面上的時間並不多，線上能形成的實質性廣告價值有限。此外，車身廣告也受到有關部門的政策限制：去年9月，北京市交通委就作出規定，要求共享單車運營主體不得設定商業廣告；今年6月2日，上海市交通委發布《上海市互聯網租賃自行車管理辦法》草案並征求意見時，提到“不得在車輛上設定商業廣告”。

　　值得注意的是，近日ofo宣布戴威將直接負責海外業務，開啟海外第二戰略階段，深耕重點市場。ofo方面告訴時代周報記者，這並不代表戴威放棄對國內市場的管理。

　　雖然海外市場的客單價更高，但隨之而來的是更嚴格的法律法規限制，這將對共享單車平台運營能力提出更高要求。此前虎嗅網曾報導，ofo的海外市場主管張嚴琪離職，整個海外部門解散，ofo方面否認了這一說法，但共享單車行業整體融資趨緊後，海外市場早已不再成為提升估值的加分項。

　　此外，在摩拜、哈羅相繼實現免押金之際，ofo卻一反常態收緊了免押金政策，原本在全國25座城市的免押金政策縮減為5座。雖然ofo解釋稱這是重新構建信用體系之舉，但在外界看來這是其資金流日趨緊張的縮影。

　　摩拜背靠美團重生

　　免除全國用戶押金，同時發布一款新品助力車,主打5公里以上的出行半徑，這是摩拜在4月份被美團全面收購後第一次召開媒體見面會。7月5日，摩拜宣布接入美團APP，實現雙方的真正融合。

　　而免押金是拉動新用戶的有效手段。摩拜副總裁李彧岑表示，免押金後在已有的兩億用戶基礎上再新增用戶1500萬，這也是共享單車行業首次完全不受任何條件限制的免押舉措。

　　由於去年下半年共享單車驟然降溫，各大平台融資進展不順，這導致ofo和摩拜都先後曝出存在挪用押金的情況，如何有效監督押金使用成為行業焦點。如今隨著免押金的政策頒布，摩拜相當於已經拆除了挪用押金的炸彈，順勢對大有後來居上之勢的哈羅單車予以打擊。

　　與ofo相比，摩拜的優勢是背後的母公司美團。作為導流入口，摩拜可以直接為美團提供零到5公里的出行服務，從而連接電影、酒旅、美食等服務，形成完整的商業閉環。

　　這也是王興看中摩拜給美團帶來的價值。在收購摩拜後，王興在內部員工會議上表示，摩拜核心目標在於做出行服務的提供商，短期內不考慮摩拜的盈利問題，長期再實現盈利。他指出，摩拜的收入主要來自騎行收費、 月卡、季卡以及流量導入變現等。

　　不過美團也在招股書提示風險，指摩拜單車自成立以來已產生虧損，無法保證摩拜或其整體業務在未來能獲得盈利。對於摩拜的具體財務狀況，美團也強調鑒由於今年4月才收購摩拜，將需要更多時間編制綜合基礎的財務數據。

　　哈羅逆襲疑團

　　農村包圍城市，傍上阿里系，哈羅單車在摩拜和ofo激戰之際走出了自己的路線。根據哈羅單車向媒體公布的最新數據顯示，截至6月20日，哈羅單車已進入280多個城市，投放單車約700萬輛，日均訂單量約2400萬，注冊用戶約1.9億人。

　　阿里巴巴集團學術委員會主席、湖畔大學教育長曾鳴在早前湖畔大學上課時曾披露，“哈羅單車在一年半內逆襲摩拜和ofo，日訂單總量超過前兩者之總和”。但對於這一說法，哈羅單車方面截止發稿時止仍未回復時代周報記者。

　　哈羅方面將逆襲原因歸功於其避開ofo和摩拜的鋒芒，主動下沉至三四線城市。“這些城市由於城市規模、公共交通體系等原因，共享單車更多程度上是替代了公交、汽車等出行工具，成為那裡人們出行的日常交通選擇，共享單車的騎行率和利用率非常高、平均每個人的騎行頻次也很高。”

　　然而按照交通出行的發展規律來看，大城市比起三四線城市更具備網絡效應，龐大的用戶數量帶來頻次足夠高的租賃服務，這是共享單車實現盈利的關鍵因素。根據哈羅單車披露的數據計算，其車輛的日均使用頻率不足四次，這一數字與摩拜、ofo相比沒有優勢，而且一二線城市的“限投令”也阻礙了哈羅單車的規模擴張。

　　有意思的是，哈羅單車的重要股東永安行在上市前也同樣指出，由於車輛分布較為分散和隨機，共享單車的模式更適用於一二線大城市的中心城區、學校等人口密度較大、人均使用率較高、人員素質較高的地方開展。

　　“在人口密度相對較小、對新事物接受程度較低、有效需求較小、管理難度較大、運營成本較高的三四五線城市乃至縣城等地區，無樁共享單車容易出現車輛分布分散且不合理、使用率低、遺失及損毀率高等情形，對無樁共享單車運營服務提供商的盈利能力及持續性造成較大影響。”永安行在招股書中指出。

　　這也解釋了為何永安行放棄了永安低碳科技的最新一輪融資，將主導權拱手相讓阿里。6月1日，永安行發布公告稱螞蟻金服全資子公司上海雲鑫及其他投資人，擬對永安行低碳科技進行增資，永安行將放棄對本次增資的優先認購權。公告披露，上海雲鑫將以14.68億美元整體估值，對哈羅單車增資18.93億元人民幣，佔股比例上升至36%，永安行持股比例下降至8.8%。

　　螞蟻金服之所以看好共享單車，原因在於ofo、哈羅為支付寶和芝麻信用帶來海量的新用戶和打開頻率。此前ofo首席產品官陳為在支付寶小程式的發布會上曾表示，支付寶目前已成為ofo新用戶注冊認證的最主要管道之一，“接入支付寶小程式後，支付寶APP內的訂單量較接入前增長了600%”。

　　但根據永安行披露的情況來看，哈羅單車一直強調的運營效率並沒有對外宣傳的高。公告顯示，哈羅單車去年實現營收1.28億元，淨虧損卻達到了4.8億元，虧損額接近於收入的4倍。

責任編輯：李鋒