中汽中心王兆：我國汽車節能標準現狀及發展趨勢

8月30日～9月1日，“2019中國汽車產業發展（泰達）國際論壇”在天津濱海新區舉行。本次論壇以“全面深化改革開放，發展壯大新動能”為主題，圍繞未來政策動向、汽車新四化、深化改革和加強國內外品牌合作、自動駕駛和人工智能等前沿趨勢、燃料電池重點難點問題等展開交流探討。以下為中汽中心汽車標準化研究所總工程師王兆現場演講實錄：

圖為：中汽中心汽車標準化研究所總工程師王兆

我的報告還是希望汽車工作者的角度跟大家一起探討這個話題。 主要分為三個方面，一是目前的現狀和標準實施的情況。二是現階段面臨的挑戰和重點工作。三是未來發展的趨勢。

所以我先提了三個觀點，一個是標準是產業規劃的一部分，同時也是實現產業規劃目標的重要措施。

二是標準是節能政策的一部分，同時又是制定政策的基礎。

三是標準要基於技術產業發展，同時也是推動技術產業發展的重要手段。

看一下目前的標準體系，節能在整個汽車標準體系中佔有非常重要的地位，特別是強製性標準安全、環保、節能，三大方面。

從標準的實施來講，在汽車節能技術進步方面發揮了重要的作用，

一個是標準納入了《車輛生產企業及產品公告》管理。

二是支撐乘用車“雙積分”制度的頒布。

三是支撐輕型汽車油耗標識制度。

四是很多的財稅政策是基於節能標準制定的，把節能標準當成制定政策的重要依據。

標準在推動節能技術進步方面發揮了非常重要的作用，把前幾個階段做了一個匯總，第一第二階段在標準制定完畢之後實施小組提出來的，第一第二階段，頂置凸輪軸、多氣門技術被大量應用。

從第三階段開始，一方面制定標準，另一方面提出實現標準目標的參考。可變氣門技術大量應用，汽油機增壓、直噴技術逐步出現。

第四階段增壓+小型化廣泛應用，8AT變速器、DCT、CVT等高效變速器廣泛應用。

第五階段斷缸燃燒、可變壓縮比，低摩擦技術。8AT以上、DCT、CVT等多檔、智能化變速器，未來的傳統的汽柴油車輛。

評估的效果總結對於技術進步方面發揮的作用，成為以及五階段進行的節能措施的預期。

乘用車的油耗鼓勵了大型化，我並不讚同，在制定第一第二階段的標準的時候，我們注意總結經驗和教訓，我們在設定油耗標準目標的時候采取了抓大放小的方法，對大型車比較嚴格，對小型車比較寬鬆，鼓勵小型化的標準發展，對大型車的抑製趨勢是越來越明顯，把SUV過渡的幅度取消了，為什麽我們在不斷地做大型化，這個不是標準自己能夠達到的效果。

我們國家中國人跟美國人一樣喜歡大的，房子喜歡大車喜歡大的，我們的車輛保有結構中，最近幾年很多車輛是屬於升級換代的，家庭第二輛車，第一輛有了，第二輛會變小？不是的，一定會要求比第一輛更大。

第二個是喜歡SUV，我們的女性消費者尤其是喜歡SUV，女性消費者喜歡SUV的比例要比男性消費者高20%。

第三個是好多地方限行，有限購，買一個小車是不是有點虧，買個車位20萬，買個小車是不是虧？一些傳統的習慣和社會的因素導致了喜歡車輛的大型化，但是也不是一定的標準。

即使是這樣，2018年我們的油耗是1540多公斤，重量大了油耗肯定要增加，在這樣的情況下，汽車保有量不斷地增長，油耗相對增長的幅度要明顯低於車輛保有量的增長，油耗的增長貢獻也是比較大的，不能磨滅這樣的貢獻。

下面介紹一下目前面臨的挑戰：第一個實現2025年目標，仍然在原有發動機、變速器的情況下搞輕量化，技術難度很大，很多企業自主品牌是不掌握的，而且應用技術成本比較高，很多屬於邊際成本上，處於是賠還是賺的邊界線上，很多產品在市場上難以生存，這也是我們需要考慮到的。

第二個我們標準的體系方面大型的SUV需要抑製的，多方面需要進行抑製的，這是我們需要考慮到的因素。

第三個國家對新能源汽車的政策是積極的，多方誘惑，導致很多企業將重心轉移到新能源汽車，特別是“禁燃”令的提出，讓一些企業對傳統汽車不看好。

第四個我們面臨很多的選擇，不確定性特別大，油耗標準的協調，新舊工況之間也要進行協調，都給我們制定標準造成了很多的難度，也給企業優化選擇上造成了很多的障礙，也是我們需要面臨的挑戰。

新能源汽車到底未來的比例是什麽樣的，能耗水準是什麽樣的，如果退坡機制是怎麽樣的，目前退坡方案還沒有出來。

限值標準，我們提出了幾個方案，一個是暫不加嚴，適度加嚴，採用上一階段目標值，最終選擇的是暫不加嚴進行一定工況的轉換。

對於CAFC標準進行了落實，我們希望對新能源汽車能耗進行一定的轉化，不是簡單的按零計算，為了一定時間之內財稅政策退坡之下，對於新能源汽車進行的激勵，新能源汽車還是按零計算的。

中國工況的導入與測試方法完善。導入中國工況、WLP等新實驗工況全面推進下一階段能耗標準體系更新，CATC中國汽車循環工況。

在2025年之前凡是傳統燃料的，希望在2025年以後油耗排放共同達到中國工況。

這意味著對所有的標準都要進行更新，都要進行統一標準。

國際上2030年左右肯定都是在4L/100km以下了，我們需要關注一下總體的動向。汽車產業實現全面電動化，純電動和混合動力汽車成為市場主體，私人用的乘用車電動車比例會持續提高，乘用車、客用車是用替代燃料為主，很難用純電動汽車。

二是替代燃料汽車在一定的區域實現發展，實現一定的電動乘用化。

二是市場及企業構成發生變化。純電動的企業一定程度上增加，大集團的市場集中度會進一步提高，企業的兼並重組會進一步加快。

三是道路交通以及出行方式發生變化。

車輛總保有量繼續增長，保有結構產生變化。交通狀況會發生變化，交通狀況的變化可能會影響未來的工況，也會影響未來汽車的供應結構的。

受這個變化影響的是我們工況實驗方法的相應調整，考慮電動化、智能網聯化的變化，交通出行方式發生變化的時候，我們實際的工況是否進行調整，計算機模擬的技術越來越高，我們以後的實車測試是不是要轉為模擬測試加實車測試的方式，是我們需要考慮到的。

未來傳統汽車及新能源汽車評價體系，新能源汽車主要是激勵為主的方式，對它的考核放在傳統汽車裡，未來是不是新能源汽車的比例大了，傳統汽車和新能源汽車的指標是不是分開考慮，油耗定的是4L/100km，以後是不是千瓦時去考慮，另外企業和CAFC的作用，希望去探索，希望考慮體系變化對產業的不確定性和產業的成本增加和影響。

新能源汽車從激勵為主轉為約束規範為主，是顯然的道理。我們現在已經有了一個電動車能耗的限值，推薦性的標準，為了支持相關財稅政策的頒布制定的，後面是不是有約束性的能耗的指標，對純電動汽車、插電式的或者是混合式動力汽車的考慮指標。

全生命周期評價的問題，像電動車特定的場合是節能的，目前我們做了一定的分析，至少按照周期算下來還是節能的，跟傳統車油耗高的比也是節能的，如果按新能源汽車肯定不節能，現在是節能的，以後此消彼漲肯定是要考慮到的。

標準五階段對於新能源電動汽車折算制定的，新能源汽車還是按零計算的，以後還要考慮，燃料生命周期和全生命周期的時候，電應該考慮到其作用，我們是汽車使用方，不應該由使用方承擔全部的職責，應該是各掃門前雪，把自己的事情做好。

汽車節能標準體系建立以來，標準已成為產業規劃和節能政策的重要組成部分，支撐雙積分，財稅補貼等政策的實施在促進節技術進步、降低燃油消耗方面作用顯著

現階段，節能工作主要面臨技術與成本、大型化趨勢、新能源汽車發展的影響。近期，我們制定了面向2025年的乘用車五階段標準，同適應中國工況等新工況為基礎的修訂的相關測試方法標準。

未來的節能標準要從實驗方法、指標體系、生命周期評價等方面重點開展研究，以適應我們國家產業全面電動化、智能網聯化發展趨勢。

每一個標準制定的時候都是如履薄冰，兩派標準一個是說制定的嚴了，達不到標準。一個是制定得松了，影響我們國家節能降耗的實現和節能減排的工作。每一次制定標準都是在這兩種聲音之中去實現的！

敬請關注蓋世汽車“2019中國汽車產業（泰達）國際論壇”直播專題！