每經記者：黃辛旭 每經編輯：張北
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日前，工信部公布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》修正案（以下簡稱《修正案》），對雙積分計算方法進行了調整，並公布了2021-2023年的年度雙積分比例。
在《修正案》說明中，工信部主要對以下三部分進行了修改：一是更新2021-2023年新能源汽車積分比例要求並修改新能源汽車車型積分計算方法；二是修改了傳統能源乘用車適用範圍；三是完善了傳統能源乘用車燃料消耗量引導和積分靈活性措施。
“此次《修訂案》和之前政策是有效銜接的，以三年為周期的政策更容易判斷及防止出現過大偏差。”中國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，提高新能源汽車積分比例是相對合理的，同時調整積分計算方法可解決新能源車積分相對偏高的問題。
正積分獲取難度加大
“以前車企往往喜歡卡在雙積分政策門檻推出高續航裡程車型，但高續航裡程對於電池密度有更高的技術要求。頻發的電動車自燃事件為我們敲響了警鍾，不能隻注重高續航。”一位不願具名的汽車分析師告訴記者。
此次《修正案》不僅修改了新能源汽車車型積分計算方法，還將純電動乘用車電能消耗目標值的計算方法更加嚴格化，打破了“唯高裡程論”。以續航裡程400公里的車型為例，按照之前的標準可獲得5.6分，而根據《修正案》只有2.8分；插電式混動車型從2分降到1.6分，這意味著企業獲得正積分的難度較之前增大。
據不完全統計，2018年平均燃料消耗量積分正積分加上可用於積分交易的新能源汽車積分共計約1396.52萬分，燃料消耗量負積分僅為上述兩項正積分的兩成，為295.13萬分。
一位新造車企業內部人士告訴記者，去年企業正積分居多，這並非“雙積分”政策制定初衷。新政策增加正積分難度，提高積分價格，能降低積分流轉市場上的供給，從而對新能源汽車市場起到調節作用。
值得注意的是，新舊雙積分政策都提到了電耗系數。根據此前的雙積分政策，純電動乘用車的車型積分為標準車型積分乘以電耗調整系數（EC系數），《修正案》中則將EC系數的上限從1.2倍提升至1.5倍。
“電動車百公里電耗的下降需要技術提升和設計水準的完善，此次《修正案》的變化體現了政策對新能源車的鼓勵從簡單的注重續航裡程到更加注重核心技術。”崔東樹表示。
技術路線更多元化
與此前的雙積分政策相比，《修正案》對傳統能源乘用車的範圍進行了劃定，除新能源乘用車以外，傳統能源乘用車還包括能夠燃用汽油、柴油、氣體燃料或者醇醚燃料等的乘用車（含非插電式混合動力乘用車）。
此外，《修正案》中明確了低油耗乘用車的概念，即是指綜合工況燃料消耗不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積（計算結果按四舍五入原則保留一位小數）的傳統能源乘用車。
這意味著，低油耗的傳統能源乘用車也納入了新能源積分統計系統之中。如採用豐田THS、本田i-MMD技術的插電式混合動力車型可算為低油耗乘用車。同時，《修正案》規定核算企業新能源汽車積分目標值時，每輛低油耗車型按0.2輛計算，相當於降低了企業新能源積分達標值。
上述不願具名的汽車分析師認為，本次《修正案》更加看重降油耗積分，而非增加新能源積分要求。“《修正案》將讓傳統能源車不再是‘環保包袱’，而是往更‘節能’的方向發展。而引進混合動力車卻尚無純電產品的合資企業也將減輕壓力，成為該政策紅利的受益者。”
以上汽通用為例，2018年其燃料消耗量未能達標，負積分為20.9萬分。一位上汽通用相關負責人告訴記者：“純電動將是未來的發展趨勢，插電式混動技術則是一種過渡技術，用於銜接傳統燃油車和純電動車。未來，我們會堅持往純電動的方向發展，但是在過渡期內我們對插電式混合動力技術也很關注。”記者獲悉，今年下半年別克將推出48V輕混技術車型。
每日經濟新聞
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