無奈轉型的博郡和造車停擺的拜騰，猶如難兄難弟，而這家“難產”車企，也成為國內“尾部”造車新勢力們的縮影。6月30日，對於拜騰汽車即將停工停產一事，拜騰汽車企業傳播總監王博向北京商報記者表示，新冠疫情給拜騰的融資和生產經營帶來巨大挑戰，拜騰決定自7月1日起啟動全員降本以全力推進公司戰略重組的方案。在未來6個月推動項目重組期間，拜騰將安排部分核心骨乾繼續維護公司基本運營，其余員工暫實行留職待業方式。
“造車這件事，看起來很美，但做起來卻極難，市場也很殘酷。”中國人民大學助理教授王鵬表示，受疫情和車市下行等因素影響，弱勢造車新勢力面臨的壓力越來越大。如果新勢力車企發展路徑不明確，再加上自身燒錢無度、品牌口碑不佳，那麽必然容易出現資金問題，導致新車“難產”，最終遭淘汰出局。
資金危局
拜騰汽車中國區停工停產通知書顯示，拜騰汽車中國區（不含中國香港）所有公司將自7月1日起開始停工停產，中國區所有公司全體員工待業，公司不再安排工作，停工停產期預計6個月。
值得注意的是，拜騰還正面承認欠薪傳聞真實性。今年4月，有消息稱，拜騰汽車中國區員工延遲發放工資。6月初，有自稱拜騰汽車員工的網友發文稱，公司從3月到現在拖欠工資，一分錢不發。
王博告訴北京商報記者，拜騰高度重視欠薪問題，一直在積極籌措資金，以期盡快妥善解決該問題。根據停工停產通知書，對於待業員工，拜騰將於7月10日前支付2020年3月欠薪；對於6月30日前個人自願書面提出辭職並於7月3日前辦理完畢離職手續的員工，拜騰將於7月10日前也出現結清全部欠薪。
拜騰汽車陷入困境的背後是新一輪融資遲遲未能到位。2017年成立以來，拜騰汽車共進行4輪融資，總金額約12億美元，遠遠低於蔚來、威馬等對手。去年5月，拜騰汽車宣布將在年中完成C輪融資，且已得到多家實力機構支持。然而，一年多過去，拜騰汽車原計劃去年年中完成的C輪融資仍未到位。
拜騰汽車並非近期唯一還未實現量產便已陷入資金困境的造車新勢力。6月28日，博郡汽車創始人、CEO黃希鳴發布內部信稱，博郡汽車於去年下半年出現現金流問題，經過幾個月溝通和努力，讓利仍未能達到預期效果，致使公司沒法如期履行本月補發欠薪和福利的承諾。由於公司目前仍處於輕資產模式運作階段，沒有土地、廠房等可變賣的資產來解決員工的現實問題。
北斗星通發布一則公告顯示，博郡汽車所欠北斗星通應收账款從去年7月開始逾期，由於資金鏈緊張，整車整體項目均處於停工狀態。6月15日，博郡汽車發布人力資源通告稱，因資金問題，公司即日起全員待業。
據統計，博郡汽車共進行6輪融資，前5輪投資方均未對外公布詳細融資數額。今年5月，博郡汽車與中化國際旗下的銀鞍資本正式簽署投資合作協議，本輪融資總規模25億元。但有傳聞稱，這一筆融資並未完全到位。
兩種選擇
雖然同樣陷入資金困境，並采取員工待業措施，但拜騰汽車與博郡汽車對公司未來之路的選擇卻不盡相同。
作為一家定位高端的電動車品牌，拜騰汽車此次在宣布停工停產外，並未放棄造車計劃。據了解，7月1日後拜騰汽車中國區留崗值守員工約百人左右，生產和研發佔50%。拜騰汽車中國區人力資源部相關負責人表示，在各方面情況好轉情況下，公司可能提前結束停工停產。
拜騰汽車在中國的工廠位於江蘇南京，工廠佔地1200畝，總投資逾110億元，計劃年產30萬輛。2017年9月，拜騰汽車南京工廠一期工程奠基。今年4月，拜騰汽車南京工廠完成首款車型M-Byte量產版試製車。
去年4月，拜騰汽車宣布首款量產車M-Byte將於三季度全球首發並公布預售價等信息，年底實現量產，明年初開始陸續交付，售價區間為30萬-40萬元。去年9月法蘭克福車展期間，拜騰汽車宣布首款車型M-Byte將在明年年中開始量產。但時至今日，新車仍未實現量產交付。
與拜騰汽車不同，黃希鳴的內部信被外界視為博郡汽車已放棄整車製造計劃。“博郡汽車現已決定重新定位公司的商業模式，在當前階段，以公司已經形成的成果和產品，積極對外合作，爭取創造正向現金流，履行好公司的法律義務，全力保障全體員工、供應商、股東和各相關方的權益。”黃希鳴稱。
據了解，博郡汽車擁有不少可供出售的技術資產。博郡汽車前身為美國先進車輛技術有限公司和上海思致汽車工程技術有限公司，曾在過去10年間為全球數百輛車型包括燃油車、混合動力和純電動車型提供底盤設計和整車性能開發服務，並以此形成博郡汽車在新能源產品正向開發方面的研發能力。
汽車行業分析師張翔表示，在無法獲得新一輪融資情況下，拜騰汽車、博郡汽車這些造車新勢力都面臨巨大危機。拜騰汽車應效仿博郡汽車，盡早放棄造車，通過各種方式為員工謀出路。“要麽停運、要麽關閉，這是拜騰汽車眼下最好的歸宿。這樣也能最大限度保障員工的利益，讓他們能夠盡快尋找新的工作機會。”他說。
洗牌加速
事實上，此時拜騰汽車、博郡汽車陷入困境並不意外。去年下半年開始，造車新勢力獲得新一輪融資的消息便越來越少。今年，獲得融資的新勢力車企幾乎均為已經實現規模化量產交付的部分頭部玩家。
“即便是國內頭部新勢力車企蔚來，在獲得合肥市政府的投資之前，也存在資金鏈斷裂風險。”王鵬表示，原先依靠源源不斷的外部融資支持，各類尚未實現量產交付的新勢力車企都能持續運營下去，但隨著今年疫情蔓延，國產特斯拉大幅降價，以及吉利等傳統車企進一步加碼新能源，資本市場對造車新勢力的態度日益謹慎，它們融資前景已越來越不樂觀。
從黃希鳴的內部信中不難看出，融資對一家造車新勢力的重要性。“宏觀環境的變化、汽車產業的重塑、汽車消費方式的轉變、資本市場關注點的轉移，都在影響和引導著汽車公司的創業，我沒有在第一時間采取管理措施應對這些商業環境的變化，導致公司在融資節奏方面出現了重大失調，錯過了很多融資機會，給公司的現金流管理造成無法挽回的損失。”他說。
不過，對於一家新勢力車企而言，即便能夠持續獲得融資，並成功實現量產交付，也不意味能夠順利“活下去”。中國汽車工業協會發布數據顯示，今年5月新能源汽車產銷量分別為8.4萬輛和8.2萬輛，同比分別下降25.8%和23.5%；前5個月，新能源汽車產銷量分別為29.5萬輛和28.9萬輛，同比分別下降39.7%和38.7%。
張翔表示，今年汽車市場要想恢復到去年銷量水準，難度不小。一般而言，一家車企年銷量至少要達到10萬輛，才能實現規模經濟效益，如今累計銷量破萬輛的造車新勢力只有蔚來、小鵬等少數幾家，其他很多小品牌連銷量過千輛都做不到。未來幾年，在特斯拉等更多強勢對手入局下，這些“尾部”造車新勢力的銷量也很難有大的提升。
目前，在低迷車市中，少數頭部新能源車企正牢牢佔據著大部分市場份額。數據顯示，去年12月國內銷量排名前10位的新能源乘用車銷量總和為8.18萬輛，市場佔比達50.13%；而2018年12月，該市場佔比為30.6%。今年以來，銷量前10位的新能源乘用車累計市場份額仍穩定在5成左右，其中特斯拉Model 3的月銷量更是持續破萬輛。
“今年底，國內造車新勢力可能會從40多家減少到10-15家，至少20多家新勢力企業將放棄造車。”張翔表示，造車熱已經明顯降溫，剩下的新勢力車企融資正變得非常困難。造車的商業模式投入太高，賺錢太難。而且，整個行業正發生巨大的變化，國家允許外資獨立建廠，市場越來越開放，競爭也越來越激烈。 北京商報記者 劉洋 濮振宇（圖片來源：拜騰官方微信公眾號）
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