無人駕駛從理想駛入現實 技術只是第一關卡

　　無人駕駛從理想駛入現實 技術只是第一關卡

　　記者 李娜

　　[ 技術創新體系、汽車產業生態體系、路網設施體系、法規標準體系、產品監管體系、資訊安全體系，這一系列的技術突破以後才能真正實現智能網聯汽車產業化 ]

　　在耶路撒冷的某個路口，一支“自動駕駛”的車隊正在進行日常的檢測，Mobileye公司首席執行官兼首席技術官Amon Shashua稱，如果這輛車在耶路撒冷都能開了，那就（幾乎）能在任何地方開了。

　　作為英特爾的子公司，Mobileye希望將在複雜路線上的“學習”成果融入到產品和客戶項目中，預計數月內，測試車隊將進入美國和其他地區。而在此前有消息稱，Mobileye已經獲得了史無前例的單一訂單，開始為一家歐洲企業的800萬輛汽車提供自動駕駛技術支持。

　　對於這一消息，Mobileye官方並沒有正面回應。但在5月30日的一場活動上，Mobileye資深首席工程師兼首席系統架構師Jack Weast在演講中提到，即便目前有大量的“自動駕駛”汽車的測試，但基於AI的規則算法並不能保證完全的安全性，行業中需要一種更好的解決方案，需要整個生態系統的共同努力，包括學術界以及行業、政府的參與。

　　技術並不是最大問題

　　Mobileye在技術落地的商業化探索上正在邁出更大的步伐。

　　有消息稱，英特爾已與一家歐洲汽車製造商簽訂了無人駕駛技術合作協定，為後者生產的 800 萬台汽車提供無人駕駛技術支持，雖然官方並沒有對此消息做出確認，但從和汽車廠商的互動上看，英特爾正在與更多的汽車廠商結盟，在自動駕駛的芯片技術市場展現自己的實力。

　　“目前，Mobileye分成兩個產品線，第一個是軟體加芯片的產品形態，我們主要客戶群和最終用戶其實是車廠，而且是大批量生產乘用車的車廠，比如通用、上汽、寶馬、沃爾沃，都是我們的客戶群。但是Mobileye和這些客戶不會產生直接的買賣合約，因為我們提供的只是芯片加算法，車廠要的是最終解決方案，中間需要誰？需要我們的Tier1來做集成，我們在全世界有十幾個Tier1合作夥伴，像德爾福、麥格納這些都是；我們在中國有三個本土的Tier1的合作夥伴，比如北京經緯恆潤。這是一條產品線。”英特爾子公司Mobileye中國區總經理蘇淑萍對記者說。

　　她表示，除了解決方案外，Mobileye也提供成品。“這個產品就主要是用在後裝上面。因為車的生命周期太長了，正常都是十年往上走的。咱們現在能在市場上買到的車絕大部分是不具備ADAS的，甚至連一些預警的功能都沒有，所以我們就推出了後裝的產品，這個主要通過代理商的方式來操作。”

　　但對於自動駕駛汽車產業鏈如何推進的問題，她表示目前仍然有諸多問題，技術和成本只是其中的一方面。“公眾的教育、消費者的教育是一個非常漫長的過程，在教育的過程當中，和消費者之間仍然隔了多層關係，簡單來說，Tier2、Tier1，還有車廠、經銷商，這至少有三層。一個技術經過三層之後還能拷貝不走樣的概率有多少？”蘇淑萍表示，各國法規也是需要適應的問題。

　　產業化需要生態構建

　　“站在國家層面推進智能網聯汽車真正意義上的產業化有一系列的工作需要做。包括將來要有一個技術創新體系、汽車產業生態體系、路網設施體系、法規標準體系、產品監管體系、資訊安全體系，這一系列的技術突破以後才能真正實現產業化。”清華大汽車工程系教授李克強對記者表示，我們要真正實現產業化，需要建設產業生態。

　　“產業生態當中有幾個關鍵系統技術，必須有創新的方式來推行，只有這樣才能做到智能網聯汽車在中國的產業化。我們認為有五大基礎平台，基礎層比如說地圖，雲控基礎平台，終端、計算基礎平台、資訊安全基礎平台，這五大基礎平台只有通過協同創新取得突破才能實現真正意義上的智能網聯汽車在社會的真正使用。”李克強說。

　　他強調，以雲基礎平台為例，未來雲平台分兩層，基礎層是建立交叉共性的基礎數據的底層，需要通過政府許可，行業認同、市場化運作，按照這樣的方式來建立。這個基礎平台建立必須要有成功的商業模式，只有有合理的商業模式，這樣的方式構建雲的基礎平台，支撐雲的應用平台，最終智能網聯生態系統才可能建成。而自動駕駛用的高精度基礎地圖、計算基礎平台等等，未來這五大基礎平台建立以後，通過和現有的二級供應商、一級供應商、OEM，可以形成一種協同關係，只有這樣的產業協同方式才可能真正意義上實現智能網聯汽車在中國的產業化和實用化。

責任編輯：李鋒