“立刻出行”出事非個案 共享汽車面臨“二八效應​”

共享汽車品牌“立刻出行”被曝人去樓空，截至8月25日，根據新浪旗下消費者服務平台黑貓投訴數據顯示，已經有5000多人投訴“立刻出行”，投訴原因主要集中在未退還押金。據此前公開報導顯示，2017年6月立刻出行APP正式上線，並同時在廣州開始車輛投放與停車網點布局。隨後，“立刻出行”還入駐了佛山、成都、武漢、南京、長沙等城市。日前，媒體記者走訪“立刻出行”公司在廣州、成都的辦公地，發現已人去樓空。（紅星新聞此前報導：“立刻出行”成都公司人去樓空 共享汽車風口還在嗎？）

“立刻出行”出事不過是共享汽車行業洗牌的縮影。據媒體不完全統計，自2017年開始，友友用車、EZZY、麻瓜出行、巴歌出行、佰壹出行、途歌等多家共享汽車企業的業務已經停止運營，大量用戶押金無法退還。

共享汽車之所以出現眾多企業停止運營的現象，首先與中國共享出行經濟退潮有關。

國家信息中心發布《中國共享經濟發展年度報告（2019）》顯示，2018年共享經濟領域直接融資規模約1490億元，同比下降23.2%。其中，2018年共享出行領域融資規模從2017年的1072億元下降到419億元，規模下降了653億元，降幅高達61%。 融資寒冬必然讓共享汽車企業無法拿到足夠“便宜的錢”，用於添置車輛，以價格補貼方式吸引更多用戶。

相比於網約車和共享單車，共享汽車本身就具有規模化發展的劣勢。縱觀網約車和共享單車，同樣是以高融資後的高補貼打法，實現用戶心智的快速打開。網約車車輛基本由車主自出，OFO單車最初成本也不過幾百元一輛，這決定了網約車和共享單車能夠以相對較低的成本實現車輛批量化上市。隨著網約車和共享單車的規模化，意味著均攤到每輛車的成本進一步下降，企業資金負擔也隨之降低。

而共享汽車屬於典型的重投入、長周期行業，除了車輛自采成本外，企業還需要支付停車費、油費/電費、保險費等日常運維成本，這對於共享汽車的融資能力、日常運營能力都提出了極大考驗，也很難在短時期內形成規模化。固定成本居高不下，成為製約共享汽車企業快速做大的重要原因。

網約車和共享單車在停車方面的便利性，也是共享汽車無法比擬的。網約車即時接送，即停即走，共享單車早期更是實現了大街小巷、社區街道的“自由停放”，唯獨共享汽車的停車選擇遠不如前兩者充分、便利。

共享汽車本身的高成本，要求其實現更為高效、精準的日均周轉，才能獲得更多費用，填補成本支出。然而，有數據顯示，目前大部分共享汽車的使用率仍然無法達到收支平衡所需。

也因此，共享汽車企業像共享單車一樣，通過收取用戶押金，一來作為用戶信用擔保，二來緩解資金壓力。而共享汽車拿到用戶押金後，也不可能存在銀行了事，要麽作為日常運營所需資金補充，要麽通過金融工具投入高收益領域套利。這就意味著，一旦共享汽車運營不善、日常資金缺口太大，用戶押金就等於被填進了無底洞。而所謂高收益領域往往指向高風險，投資失敗概率較大，用戶押金很可能有去無回。

針對用戶押金權益保障這一日益突出的問題，早在今年5月，交通運輸部等6部門聯合印發了《交通運輸新業態用戶資金管理辦法（試行）》，並於6月1日起施行。該《辦法》明確要求共享汽車運營企業原則上不收取用戶押金。但這個時候共享汽車行業已經因融資環境變化、企業自身資金及運營能力存在問題等因素，出現部分企業資金鏈斷裂而退場的趨勢，老用戶的押金難以追回。

共享汽車行業的淘汰還會加速。據不完全統計，目前PonyCar、駕唄、摩范出行、GoFun、IGO、EVCARD等多家共享汽車可以使用芝麻信用免押金。那麽，對於這些共享汽車企業而言，所承擔的資金壓力更重，既要填補現有共享汽車運營可能存在的收支差，還要為應對市場競爭進一步擴大車輛供應量。

更為嚴峻的挑戰是，滴滴、摩拜（美團）、攜程等巨頭紛紛宣布進軍共享汽車市場。巨頭所擁有的資金、車輛及其他資源優勢，是中小共享汽車企業無法比擬的，未來共享汽車行業將呈現與網約車、共享單車行業同樣的“二八效應”，20%的頭部企業佔據80%的市場份額，更多的中小共享汽車企業將加速離場。對於普通用戶而言，且莫貪圖費用便宜、優惠券、折扣等表面福利，而選擇那些實力不強的中小共享汽車企業，否則還有可能遇到“押金難退”的維權困境。

紅星新聞特約評論員 遠山

編輯 包程立