動力電池是純電動車主要槽點來源，新車被人吐槽續航裡程短，二手車被人吐槽保值率低，報廢被人吐槽汙染環境，動力電池從出生到沉眠一直被釘在冤罪殺機柱上。
動力電池被看衰是由於電池技術的不成熟造成的，不過我們也可以看到技術在不斷進步，前幾年純電動車續航裡程還不足300Km，現在諸如特斯拉還有我國的比亞迪已經可以做到NEDC 500Km的續航裡程了。續航裡程一年估計可以上升100-200Km，當純電動車與燃油車續航接近時，你還不相信電動車嗎？
雖然電動車的技術在進步，但好像目前不管你在哪個時間段買了電動車你都會虧，電動車的“售後”一團糟，根本沒有幾家電動車企業回收二手電動車。企業尚且放任不管，我們普通消費者哪個還有膽量接手續航逐年下降的電動二手車，有錢也不是這麽花的。所以電動車車主只能含著淚把“愛（hen）車”開到報廢。
梯度利用有潛力，電池增值有希望
你買與不買電動車都不是教授關心的，畢竟每個人的需求不一樣。但目前我國的現狀是：新能源車動力電池總裝機量高達57.35GWh，僅2018年就達到了32.86GWh，同比增長137%，佔總裝機量的57.3%。今年預計還會再往上翻一番。動力電池都是有壽命的，一旦退役，這些堆積如山的電池將怎麽處理？
電池裡有各種化學物質，隨意丟棄對環境的汙染肯定是很嚴重的。 因此動力電池必須回收妥善處理，目前的辦法主要有兩種拆解和梯次再利用兩種方法。
梯次利用顧名思義即將淘汰下來的動力電池再次用於低能級別的其他領域，比如通信基地台電池、水庫儲能電池等等。梯次利用主要用到的技術有PACK（多級串並聯電池構成模組）+BMS（電池管理系統）。梯次利用可以極大提高廢棄電池的利用率，但也面臨著動力電池一致性較差、壽命不一，BMS系統的數據將會和電池實際狀況發生背離，從而使梯次利用過程面臨安全、產品品質等方面的挑戰。
電池被分解成各種原料
電池拆解回收主要三種方法：乾法、濕法、生物回收法。其中，濕法為目前的主要工藝，其回收率高且能夠對貴金屬進行定向回收；乾法一般作為濕法的配套工藝，主要用於金屬的初步處理；而生物回收尚處於初級階段，技術發展仍不成熟。
電池回收你能獲得到多少錢
無論是哪種回收方法，技術都是不成熟的，因而回收的利潤不能令人滿意。目前企業回收電池以噸為部門，價格為10000/噸，一輛電動車的電池重量約為0.5噸，也就是車主能得到5000元安慰費。注：一輛電動車的電池成本為6萬以上。
國內某個券商（回收企業主要為證券公司）就宣稱自己有先進的技術，以磷酸鐵鋰電池為例，採用PACK+BMS技術進行梯次利用，PACK的成本大約在0.3元/Wh，BMS成本在0.1元/Wh，廢舊磷酸鐵鋰電池回收成本在0.05元/Wh，磷酸鐵鋰電池梯次利用成本合計約為0.45元/Wh，梯次利用的收益為0.6元/Wh。假設磷酸鐵鋰電池的能量密度為110Wh/kg，回收廢舊電池的能量衰減至70%，那麽回收一輛車的動力電池淨利潤將達到5000元以上。（注：目前僅用拆解回收利潤為200-600元不等）
各地地方政府對動力電池梯次利用有補貼政策，上海回收動力電池的車企有1000元/套的獎勵；深圳整車廠按20元/kWh專項計提動力電池回收處理資金等等。如果動力電池的回收能有某券商計算地這麽可觀，那麽消費者得到回收是否也該往上提一提？
由電池回收再轉回到消費者利益相關的事情上來，當消費者回收電池可以得到多少錢時，買電動車才不會讓人覺得很虧？
油價早就破7了，以一輛車百公里油耗6.5L來算，一年油費差不多就突破了1萬元。電費取梯度用電中間值（快充），每度為1.4元，電車一公里花費不到2毛。再加上保養之間的差異，電車比燃油一年使用成本省了大幾千。
電動車5-8年的時間就差不多進入報廢期了（電池），而燃油車卻還可以通過二手車殘值的方式回收一部分錢，平均保值率為30%。一輛二十萬的燃油車8年後6萬塊賣出去還是沒有問題的，電動車就只能報廢了。電動車報廢之前也較燃油車省下了接近5萬塊了吧，當電池回收利潤達到1萬以上時，總體上電動車車主就不虧了。
上面數字皆為模糊計算，不過換句話說，當電池回收的價格足夠高時，是不是反過來就能影響二手電動車的價格了，畢竟有電池回收保底，實在不行還能當廢鐵賣掉呢！
整個電動車行業在快速地發展，無論是能量密度還是可靠性都有明顯的提高。喜聞樂見的是電池回收這一“售後”保障也在逐漸提高，消費者如能沒有顧慮，不會吃那麽大的虧，電動車才會出頭，拭目以待吧
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