新能源汽車不能放棄出海

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　　文/道總

　　來源/道總有理（ID:daotmt）

　　近日，有媒體報導，說蔚來汽車將於2025年進入美國市場，並最快於今年11月在該市場部署首個換電站。這不是蔚來的一時興起，早在今年5月，蔚來就發布了其進軍海外市場的戰略和計劃。

　　跟大部分新能源車企一樣，蔚來出海的第一站選在挪威。無獨有偶，去年6月份，比亞迪首批100台唐EV從上海港起航，運輸地也是挪威，預計在8月份交付當地客戶，歐洲成了新能源汽車的必爭之地，2022年，蔚來汽車產品與全體系服務將在德國、荷蘭、瑞典、丹麥正式落地。

　　一直以來，汽車行業的強弱就是一個國家工業發展的縮影。國內汽車出口在去年是全球第三，僅次於日本（382萬輛）和德國（230萬輛），已大幅超過韓國（152萬輛）。這兩年，由於新能源領域乘風而起，國內汽車出口更加熱鬧。

　　數據顯示，2021年，國內新能源出口量就達到31萬輛，同比增長304.6％，如果2022年，繼續以這種速度增長，很有可能會超越德國，事實證明，也的確如此。國內新能源在歐洲市場和南亞市場的表現都十分出彩，車企加速出海，顯然是不能將雞蛋隻放在國內這一個籃子裡。

　　國內光環在海外失去“濾鏡”

　　新能源車企不能失去挪威，就像西方不能失去耶路撒冷。

　　絕大多數新能源車企對挪威鍾愛有加。細數這些年，2019年9月，上汽名爵ZS純電動SUV在挪威上市；2020年6月，上汽大通宣布首批328輛上汽大通MAXUS EV30發運挪威；後來比亞迪與蔚來的挪威之旅也廣為人知。

　　挪威汽車市場的新能源化幾乎是一個全面行動。據悉，這是第一個電動車銷量超過燃油車與混合動力車的國家，據挪威公路聯盟數據顯示，2020年挪威銷售的純電動新能源車佔北歐國家銷量的54.3%，高於2019年的42.4%，挪威將在2025年停售燃油車。

　　可以說，挪威是整個歐洲電車市場的縮影，早在2020年，新能源乘用車銷量就在歐洲市場的佔比份額達到11%，一舉超越了中國。但車企出海，一個很明顯的變化是，到了海外，國內是否榮光一筆勾銷，以歐洲為例，這裡似乎不在乎你是資本熱捧的新勢力，還是籍籍無名的尾部小輩。

　　無論是比亞迪，還是蔚小理，都會發現自己在歐洲要跟曾經不屑一顧的三線品牌搶市場。國內一眾造車勢力，出海銷冠是誰？答案是一個名不見經傳的名字“愛馳汽車”。在國內，這個品牌連造車腰部都算不上。

　　數據顯示，愛馳主力車型愛馳U5的月銷量平均只有幾百，天際ME7同期銷量也尚剛剛突破兩位數，兩者相加尚且不足二線陣營哪吒、零跑們的零頭。最近12個月中，愛馳U5銷量在2022年3月達到最高，銷量也只有為415輛，2022年5月，愛馳U5銷量為367輛。

　　但在海外就是另一番天地，愛馳U5在德國、荷蘭、比利時、法國、丹麥及以色列等地均有銷售。截止2021年第一季度末，愛馳汽車出口數量已達到1056輛，超過2020年出口量總和。愛馳U5過去一年在國內的銷量僅為2600輛，但2021年以來出口海外的新車數量就達到1634輛。截至去年7月，愛馳總共對外出口了2663輛新能源車。

　　牆內開花，牆外香。與愛馳差不多的是有上汽名爵MG和上汽大通MAXUS，2020年自主品牌MG和MAXUS新能源車熱銷歐洲，銷量突破2.5萬輛，在英國、挪威、荷蘭等國細分市場上均位居前列，並通過碳排放積分交易實現收益超過4000萬歐元。

　　但在國內，截止到2022年08月份，MG 6新能源最新月銷量為35輛，2022年累計銷量為135輛。對比之下，7月挪威的新能源銷量數據顯示，MG和比亞迪分列品牌銷量榜的第4位和第6位，其中，MG銷量455輛，月度的市場份額為8.5%壓過比亞迪銷量243輛，月度的市場份額為4.6%。

　　手機出海非洲碰上傳音，同理，新能源汽車圈的“傳音”不止一家，這對以蔚來為首的新勢力而言，無疑是一個不小的挑戰。2022年1-5月份各個品牌在挪威市場的總注冊量顯示，特斯拉為5375輛，佔比 12%；極星為1984 輛，佔比4.4%；比亞迪為644 輛，佔比 1.4%；小鵬為447輛，佔比 1%；蔚來為404 輛，佔比0.9%。

　　明明在國內還集萬千寵愛於一身，為什麽到了海外就開始水土不服？有一點需要注意，國內大部分車企在海外都尚未建立起真正的品牌效應。

　　全球大概除了特斯拉，其他新能源車企一旦踏出自家門檻，至少在品牌知名度上沒有太高的差異，特別是在歐洲這種汽車底蘊頗為悠久的市場，誰勝誰負恐怕不是名氣說了算。2022年，新勢力對海外市場虎視眈眈。

　　小鵬就曾公開表示，希望平衡國內和海外市場的交付量，長期目標是將50%的汽車銷往國外，50%留在國內。就目前看來，出海後勢必面臨一場血戰，風水輪流轉，而他們的對手很有可能就是自己從未在意過的那一波。

　　靠名氣不如靠實力

　　中國、美國、歐洲是汽車產業全球最重要的三個市場。

　　2019-2021年，這三大市場佔全球汽車總體銷量佔比分別為65.27%、66.37%、65.13%,連續三年，始終穩定在65%左右。車企想要打開國際市場，除了自家地盤，美國與歐洲是不可割捨的選擇。

　　但美國新能源市場，特斯拉顯然是獨家一霸，就算整個中歐美，也只有特斯拉實現了新能源車銷量佔比超過10%+自有工廠投產。一場攻堅戰，先從最容易突破的地方下手，歐洲的新能源消費熱情一直居高不下。

　　環保跟綠色減碳意識是其次，重要的是，在德國、法國、意大利和挪威等國，購買新能源汽車最高可獲1.2萬歐元補貼。國內新能源車企目前要拿下歐洲市場，潛入性動作自然少不了，異國他鄉，打響名氣的過程必不可少。

　　以蔚來為例，蔚來中國市場之外的首個蔚來中心將在挪威首都奧斯陸開業，隨後還將在卑爾根、斯塔萬格、特隆赫姆和克里斯蒂安桑建設四座蔚來空間。今年2月10日，小鵬宣布與歐洲當地合作夥伴EmilFrey Nederland 和Bilia合作，在荷蘭和瑞典建立銷售和服務合作夥伴關係，小鵬品牌零售體驗店也將於2022年在瑞典和荷蘭開業。

　　威馬則打算在網約車裡混個臉熟，據悉，威馬與歐洲網約車運營商達成合作，成為網約車司機的首選車型。但車企在海外打拚不僅要靠品牌，從燃油車時代，上汽、吉利、奇瑞就在積極拓展歐洲市場，可這片市場對產品的要求不是每家車企都能輕易達到的。

　　歐洲市場的汽車標準有多嚴苛？

　　2007年，在歐洲進行的NCAP碰撞測試中，當時剛剛進入德國市場的中華尊馳僅獲得1星的評價。新能源時代，歐洲市場對汽車的標準隻增不降。以WVTA歐盟整車型式認證為例，這一度被造車圈譽為世界三大汽車認證體系中最嚴苛的標準。

　　公開資料顯示，歐盟WVTA共涉及機動車噪聲、續航裡程、碰撞安全、行人保護等43項整車測試項目，指標均高於國內法規要求。另外，要實現大批量準入，還需要進行年度工廠審查，完成所有測試項目。

　　據媒體報導，愛馳旗下U5就曾歷時53天、穿越12個國家才認證成功。相比於品牌樹立，似乎這些才是橫掃歐洲市場的關鍵。

　　當然，國內新能源車早已超越從前，有汽車谘詢公司J.D.Power發布過2020新能源汽車體驗研究，上汽大眾獲得插電混動車市場新車質量第一名，寶馬位列插電混動車市場第二位，蔚來獲得純電動車市場新車質量第一名，特斯拉和歐拉位列純電動車市場第二和第三位。

　　離開國內資本環伺的溫室，海外顯然不給任何人偏愛，一切都需要時間去證明。

　　被嫌棄的東南亞市場

　　有一個很明顯的問題，車企馬不停蹄地奔赴歐洲，蔚來不惜與特斯拉貼身肉搏，也要進軍美國市場。亞洲這邊的新能源消費撐不起他們的野心嗎？

　　先看國內，國內從2020年以來，新能源造車圈的內卷就沒有停過，至於銷量方面，2022年上半年，我國汽車銷量就有了明顯的下滑，根據中汽協最新發布的半年產銷數據顯示，2022年上半年汽車銷量同比下降6.6%。

　　隔壁日本與韓國，前者的新能源市場狹隘到馬斯克都直呼頭疼，後者從某種角度已是國產新能源車企的囊中之物。數據顯示，今年上半年韓國的進口車市場“中國造”電動車銷售5112輛，比去年上半年的2269輛增加了125.3%，其中乘用車（家用小車）銷售增長大增312%，電動公車市場佔有率達到48.7%。

　　但在人口製約下，韓國未來的汽車消費增量肯定吸不住車企們的眼球，往後，亞洲新能源市場勢必還要尋找下一片土地。就目前看來，東南亞一些國家由於氣候環境，天然適合電動車發展。泰國、印度尼西亞、馬來西亞三大汽車國家總產量佔東盟產值近93%。

　　從某種角度來講，東南亞地區的新能源化進展極快，根據東盟汽車聯合會數據，2021年東南亞的汽車總銷量達到279萬輛，同比增長14%。預計到2035年，東南亞的電動車銷量將徹底超過燃油車，根據BangkokPost報導，今年6月開始泰國把純電動車的稅率從8%降低到了2%，每輛純電車還有另外15萬泰銖購車補貼。

　　印尼計劃到2025年要讓純電動汽車佔到其汽車總產量的20％的目標；菲律賓也在大力採購電動公交，並要求國內公共交通企業把自身旗下純電車的比例提升到5%以上。按理說，以車企的敏感度，不可能感知不到東南亞的市場氣氛。

　　但饒是如此，車企還是在一一跨出亞洲。乘聯會根據海關數據統計，2022年上半年新能源乘用車整車合計出口36.22萬輛，其中，出口東南亞市場只有5.84萬輛。在大部分車企眼中，東南亞市場一半海水，一半火焰。

　　首先，東南亞的收入水準相比其他地區總要落後一截，以越南為例，根據越南國家統計局的數據，越南較為發達城市胡志明市的居民平均月薪，也不過才844萬越南盾，約為2532元人民。車企進軍東南亞，價格恐怕左右為難。

　　今年6月份，上汽跟泰國正大集團簽訂了投資生產MG的協議，為了快速佔領市場，上汽在泰國的4款純電動車型全部降價，其中“MG EP”已降價至76萬泰銖，約14.4萬元人民幣左右。

　　此外，東南亞新能源配套設施相比有限，根據《曼谷郵報》消息，截止去年年底泰國全國僅約有1000個充電站。印尼就更少了，有媒體報導，印尼全國充電站數量只有240個，本國政府計劃到2030年建立超過31,000個電動車充電站，預計需要投資37億美元。

　　可以看出，車企嫌棄這裡不是沒有道理，氣候熱烈的東南亞喂不飽新能源車的雄心壯志，它們忙不迭地奔向歐洲與北美，仿佛奔向新的希望之壤。