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經濟觀察網 記者 宋笛即使是一場僅有少數研究者參與的會議，在順風車的諸多事項——順風車認定、平台角色、監管方、定價等——上也尚未能完全達成一致。
3月16日，城市智行研究院主辦了一場名為“順風車健康發展”的座談會，按照會議方設置的議題，首當其衝被討論的是順風車本質特徵，
儘管國務院2016年頒布的《國務院辦公廳關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》（以下簡稱58號文）對於從原則上對順風車進行了定義——由合乘服務提供者事先發布出行信息，出行線路相同的人選擇乘坐合乘服務提供者的小客車、分攤部分出行成本或免費互助的共享出行方式，但是在實踐中的認定仍存在一些討論的空間。
北京市律師協會行政法委員會委員劉汝忠認為，順風車的本質特徵應該是兩點，一個是非營利，即所有順風車應該是一種合理分攤成本的行為，而不是為了賺錢；二是非運營的，即車主應該以自我出行為前提條件。
延續這一思路需要考慮的三個問題在於：順風車該如何定價？順風車是否應該有次數限制？一次順風車行為的達成形式應該是怎樣的？
鑒於順風車非營利的特徵，大部分專家持有應該對順風車的價格進行明確限制的觀點，一些專家認為順風車的價格應該限定在巡遊計程車價格50%的範圍內，“有一個最高的標準，不高於巡遊計程車運價的50%，是不是更低可以再討論。因為計程車是營運的，一次出行，這是一個營運價，合乘的時候，我是跟你合的，我隻分攤一半，分攤一半是這一半的營運價，而不是成本價，所以最高價格不超過50%”，華東政法大學教授陳越峰表示。
對於這一限價的幅度，一些專家持有異議，核心的問題在於到底哪些成本是可以進行“分攤”的，哪些成本不應該進行分攤。在交通運輸部管理幹部學院總督導張柱庭看來，分攤的項目是一定的，至少不能包括勞務費，“有沒有駕駛員勞務費是和計程車的分水嶺，收勞務費就是計程車了”，張柱庭表示，而這也意味著巡遊車50%的限價仍舊過高——其中包含了對勞務費的折算。
被普遍討論的問題還包括順風車行為是否應該設有次數限制，以及順風車行為的達成形式應該是怎麽樣的？
在次數限制的問題上，會議達成的普遍觀點是應該進行次數限制，這種限制被認為可以幫助明確順風車的非運營性質，但是對於具體的限制次數上尚存在討論空間——在一些地方的規定中，每位車主每日順風車的單數被限定為2次或者4次；在順風車行為達成上，普遍認為應該是車主先進發布合乘信息，而不是乘客先發布出行需求。
這些限制的最終目的是為了排除掉順風車內的運營行為，在此前的一段時間中，在出行平台中，順風車出現了大量的運營行為，並由此引發了諸多安全事件——2018年發生的兩起順風車安全事件車主事後被證明實際上存在運營動機。
實際上，商業公司的參與一方面讓順風車業務得以擴大的同時，也讓增加了順風車這一行為的複雜程度，其核心問題在於究竟該如何認定平台在順風車行為中所扮演的角色以及其責任。
“順風車應該分為兩種情況，一種是純個人發起的順風行為，還有一種是平台組織的順風行為，前者由雙方按照合約約定或口頭的約定，來實現風險的共擔；後者既然是平台行為，不管平台是否獲利，都應該盡到安全防範的責任，但不管哪種情況，個人該遵循契約的精神。”，中國交通報副總編輯陳林表示。
劉汝忠認為，平台的責任可以參考《電子商務法》中的相關條款，電子商務平台經營者對平台內經營者的資質資格，未盡到審核義務，或者對消費者未盡到安全保障義務的，造成消費者損害的，依法承擔相應責任。
一種觀點認為應該按照順風車平台所收取費用的形式——即是按信息撮合收取固定的居間服務費還是按照交易額進行抽成——來區別對待其責任，對於此，張柱庭認為平台公司依然是企業，所有的公共安全責任，安全生產責任，以及信息安全責任，都是其底線，必須遵守的，不應該在這方面打折扣。
所有的規範都需要監管層的進一步動作進行加強，然而，針對順風車這一行為，目前尚未有明確的監管部門，即使是2018年對於各個出行平台入駐式的監管，監管主體也是一個多部門組成的檢查組。
順風車行為以及為其提供的服務是否屬於交通運輸行業？在這一點上，會議出現了一些分歧，中國交通運輸協會法律工作委員會副秘書長陳暉表示按照順風車的產業特徵來看，它應該是屬於信息業而非交通業；對於這一點，國家發改委綜合運輸研究所城市交通室主任程世東提出了不同觀點，程世東認為順風車的線下還是一種公益行為，線上只是提供信息撮合，是實現行為的一種手段，納入信息業裡邊，並不是是特別妥當。在程世東看來，順風車並非一種經濟行為，因此也就並非一個行業。
這種分歧的解決尚需要更高層面的法規明確，在陳暉看來，目前對於順風車的規範，缺乏國家層面的法律法律，也沒有行政法規和部門規章。
“順風車需要在國務院層面來制定一個行政法規，只有交通部門來制定部門規章，我覺得那個效果會大打折扣”，陳暉表示。
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