一路向北1272km滬京行 實測特斯拉Model3高速續航

汽車是實實在在、技術密集型的工業品，同時作為體現工業化國家的技術和水準的標誌。從全球範圍看，電動汽車是龐大的經濟轉型中的重要組成部分，中國、加州、德國、日本都希望在風口上主導潮流與趨勢。

而在過去的 100 年裡，全社會的各類基礎設施都是圍繞著亨利·福特的燃油車夢想而投資建設的，彼時，動力電池的能量密度提升了 2-3 倍，而汽油機的功率密度提升了 60 倍不止，長達一個世紀的技術碾壓便由此展開。無可否認，電動汽車如今面對長途旅行時依舊要面對不少障礙，但我想說的是：這一切，已不再是紙上談兵。

馬路上總有些車，讓人一眼就知道這是未來，要推舉一款出來作為代表，體現“開創精神”的加州選手特斯拉 Model 3 一定是其中之一。2019 年 2 月，中國。京滬高速上迎來了第一輛特斯拉 Model 3 中規版，北京到上海，種種原因下，全程共耗費27.5 小時。

2019 年 3 月 4 日，第二輛 Model 3 再次踏上京滬征程，上海到北京，我們用時縮短至 17 小時 42 分。其中充電約 3 小時，服務區休整（主要是@電池王要如廁，扎心了：）+堵車總計約 1 小時 30分鐘，這個成績，不算撲街，我已然能夠接受。

注：圖片來源網絡

車輛/路線/人員配置

看過封面圖，眼尖的小夥伴應該已經知道，本次參加京滬高速挑戰的車輛是特斯拉 Model 3 中規性能版，就是引起國內新能源車市強震，帶來了一種“特斯拉殺手沒有殺死特斯拉，但特斯拉正成為殺手的殺手”魄力的“神車”。

陪伴我們一路向北的正是 3.5s 的 Model 3 性能版

我們從上海安亭特斯拉快充站出發，目的地為 1250+km 外的北京亦莊，途經鹽城、臨沂、德州時下高速進市區進行超充補電。鑒於特斯拉超充能夠 50分鐘充電至 90%，所以規劃臨沂、德州充電時正好就當午餐晚餐與休息。

而此行除了我們每人一個背包外，最重量級的還是@電池王、@電動車那點事與我@六也行 三位成年男子，外加電池王硬要隨車攜帶的大雪碧：）總負重約 200 公斤。我們三人輪換駕駛，保持平穩一致的駕駛風格，95% 以上時間開啟 AP，全程空調設置為 20℃、風量設置為 Auto、駕駛模式均設置為輕鬆模式、動能回收也調節到標準。（注，期間短暫將空調調至 22℃，約 30 分鐘）

出發前，需設置好空調、駕駛模式、動能回收等

需要說明的是，我們此趟京滬挑戰之旅兩大主要基調：1、盡可能最快到達目的地北京；2、佛系。另外我們此次不是測極限續航，一切盡可能模擬實際用車情況來測高速續航和充電測試。（出發時上海溫度 6 ℃、途中溫度 15℃ 左右、抵達北京時溫度 3℃）

高速續航測試 是男人就堅持 1272km

1、上海 — 鹽城（實測高速續航裡程為 373km）

出發時，Model 3 電量剩餘 90%，表顯續航裡程 451km。最開始的此段行程，三人均屬於亢奮狀態，路況良好，一頓操作猛如虎，所以可以告訴大家的是，我們時速基本保持在 120km 左右，這個速度對於純電動車來說是真的壓力山大。（為什麽會亢奮？傳送門：真香預警 體驗特斯拉 Model 3 中規版）

最終，根據實測數據，我們實際行駛了 295km，表顯續航掉了 451-55=396km，用兩者的比值×出發時 90% 電量下的表顯剩餘裡程 451km可得電量耗盡時實際行駛裡程 336km，最後除以 0.9 可估算滿電狀態下實際續航裡程，即： [295÷（451-55）×451]÷0.9=373km。

2、鹽城 — 臨沂（實測高速續航裡程為 385km）

經過鹽城第一次補電後，同樣充至 90% 後拔槍趕路，我們依舊對這輛 Model 3 進行高速“壓榨”，時速保持在115-120km/h 區間內。

再次計算實測數據，估算該段路程綜合工況下，滿電可續航裡程為 [306÷（427-50）×427]÷0.9=385km。

3、臨沂 — 德州 （實測高速續航裡程為 490km）

臨沂德州區間我們走的是 G2 京滬高速，剛上高速後就有不少路段正在修路，加上車流量不小，同時很多區間都且限速 80km/h，所以此段路程我們時速控制在 80-90km/h，只是偶爾正常路況依舊跑至 120km/h 趕路。在下文也會提到正是在這段路程中，Model 3 刷新了電耗最低紀錄。

眾所周知，純電動車有一個最理想的時速 60km/h，在該速度下可以跑出最大續航裡程，再往上速度越大，續航裡程縮水越多，根據經驗判斷最為明顯分水嶺大約在 100km/h 左右，而本段路程上我們多數處於 90km/h 左右，也算是給 Model 3 減負了，因此其交出了 490km 的答卷，通過計算可得： [358÷（465-88）×465]÷0.9=490km。

4、德州 — 北京（實測高速續航裡程為 409km）

最後一段路程，歷經魯冀、冀京兩處檢查站各約 20 分鐘擁堵後，全程道路通暢，我們兼顧速度和能耗，時速控制在 100-110km/h。

根據實測數據估算該段路程綜合工況下，滿電可續航裡程為 [303÷（452-84）×452]÷0.91=409km。

叮！可供參考的結論來了，特斯拉 Model 3 中規性能版高速續航裡程如下：

以 120km/h 及以上時速駕駛，續航裡程在 400km 以下，約 370km-390km；

在100-110km/h 速度區間內駕駛，續航裡程在 400km 左右；

偶爾奔襲 120km/h，但大體車度控制在 100km/h 以下時，續航裡程有望達到 490km。

當然了，以上結論皆基於溫和駕駛風格以及 AP 的合理運用所得。

電耗標杆是誰？自然是 Model 3

綜上所述，在純電動車中，Model 3 在接近滿載情況下的高速續航成績是目前最高水準，這得益於 Model 3 擁有目前特斯拉在售車型中最高效的三電系統，在本次京滬行中，我們對全程 1272km 的實際平均電耗進行了紀錄，首先來看結果，成績是驚人的：

可以說，高速上基本不超過 20kWh/100km 的電耗，目前無車能出其右，並且 Model 3 可以根據當前路況、駕駛習慣精確計算出到達目的地時所剩電量，如果當前工況無法抵達，中控大屏上則會提示“為達到目的地，請保持低於 XXX 速度”，這才是真正的“快樂表”！

臨沂-德州段期間，Model 3 平均電耗降至 13.7kWh/100km（注：1kWh/km=10kWh/100km）

中控大屏提示“為達到目的地，請保持低於 100km/h”

預計抵達臨沂鉑爾曼酒店超充站時剩餘 10% 電量

接下來補充一組數據：

Model X 在電池容量更低的情況下，基於美國 EPA 標準（該標準更貼近實際用車環境）的續航裡程都要優於比自己小兩圈的 EQC 和 I-PACE，顯而易見，在用電的效率上，特斯拉還真不怕誰，即便是底蘊深厚的傳統大廠，更何況最新的 Model 3 了。

不用把特斯拉想得很複雜 超充 so easy

首先回答大家一個疑問，為什麽不用高速服務區上的國家電網快充？

超充功率高達 117-118kW，還要啥快充？

特斯拉車型對於國家電網的充電樁可能有偶發性兼容性不高的情況發生，為達到我們此行目標，應避免發生這種情況。

選取的途經城市規模都不算太大，並且特斯拉建設超充站時已經考量離高速路口遠近的問題，因此進城充電並非難事。

實測沿途地級市特斯拉超充功率究竟幾何。

目前，Model 3 超充免費。

以上五個理由，足以誘惑我們三次進城充電。

通過實測，鹽城、臨沂、德州三城超充功率都十分正常，令人放心。Soc 10-50% 超充功率達 110kW-120kW 、50-70% 超充功率為 90-60kW、70-80% 超充功率為 60-40kW、80-90% 超充功率約 30kW。

在特斯拉的超充樁實測最高充電功率可以達到 117kW

以我們本次為例，直接懟上超充槍後，三次充電均充至 90% 為目標，用時 50 分鐘-1 小時。那為什麽不充滿在出發？因為超充狀態下 90% 後也會進入涓流充電模式，為保護電池，功率將穩定在 20kW 以下，如果要充滿至 100%，大約計算可得最後 10% 需要 30 分鐘，因此，我們選擇放棄。

我們最多充至 91% 後立即拔槍出發

值得一提的是，只要出發前做好充電攻略，相鄰兩個超充站間隔不超過 400km，都可以充至 90% 後拔槍走人，我們認為這是目前跑長途的最高效打法。

未來可期 或許就在眼前

剛剛過去的一周內，筆者從黑龍江北安冰原，到同濟風洞，再駕駛著純電動車從魔都奔襲帝都，恰巧涵蓋了對純電動車兩大天敵——嚴寒與高速的系統認知，最終趕在回深圳前，在北工大區域大氣 PM2.5 來源解析實驗室中 get 到了燃油車對北京城區大氣汙染的具體數據。

各國大力發展電動汽車已成定局，從能源安全角度看，發展新能源汽車可以擺脫石油進口依賴，借用同行好友的一句話概括就是：強大的國家機器在能源安全面前是何等的脆弱。從解決城市病角度看，發展新能源車可以緩解難捱的熱島效應，而北京的天空的顏色依舊靠刮風決定，空氣汙染的不可控，真的和汽車尾氣有很大關係。

我們要客觀地承認電動車的不足，也要中肯地發現電動車的優勢，筆者對純電動車的一些思考寫進了《親歷 2019 年春運後 關於純電動車的一些所見所想》，而之於是開純電動車還是開燃油車跑長途，前者受限於續航裡程和充電難，所以筆者的一直推薦還是燃油車。但通過本次極具意義的 Model 3 京滬之旅，使得我開始動心用它跑長途。

全程定格在1272km、共耗電 226 kWh、全程平均能耗 17.8 kWh/100km

總結

悄悄地告訴大家，在我們出發的前一天，這輛騷氣的紅色 Model 3 就是由特斯拉的工作人員從北京開到上海來的，中途在山東某地停留一晚，當作自駕遊，邊走邊玩，在聊天過程中，他對於這種出行方式的總結為四個字：“豈不樂哉”。

此外，如果有載物需求（比如貓貓狗狗），或許是因為想跟家人朋友炫耀一下新車，或許只是到別的城市有用車需求......自駕雖辛苦，但好歹是自己的車，畢竟方便。而如果趕時間，利用超充也可以縮短與燃油車在用時上的差距， AP 的加持，則在緩解駕駛疲勞感上扳回一分。

開啟 Autopilot，螢幕上方向盤標識與虛擬路線變藍

編輯總結 /

特斯拉 Model 3 在同級標杆地位暫時無法被撼動，三電與續航均是自主品牌需要追趕的項目，但其在後排舒適性、做工用料依然與同價位豪華品牌車型仍有一定差距。比較遺憾的是，我沒有記錄下終點慶祝噴雪碧這一“歷史性時刻”，而我們 17h42min 的特斯拉京滬紀錄其實很容易突破，畢竟我們一路上沒有死磕計時，我相信更短的紀錄肯定會誕生，而且會很快。