是噱頭還是真省油？為什麽現在很多車企都在使用閉缸技術？

最近，雪佛蘭新邁銳寶XL以及凱迪拉克XT4等車型的廣告頻繁出現於各大門戶視頻網站，它們的閉缸技術也成為了廣告中的宣傳重點。這讓很多朋友產生了疑惑：閉缸技術究竟是什麽？它真的有廣告中宣傳的那樣省油嗎？今天筆者就來跟大家聊聊這個話題。

其實閉缸技術並不是“新”技術

在前幾天的文章中我們說到了，由於排放法規的日益嚴苛，各大車企不得不推出小排量渦輪發動機以及48V輕混系統來滿足排放要求。而閉缸技術也是各大車企為降低排放所使用的眾多發動機技術中的一種。

其實閉缸技術也不是什麽新鮮技術，它屬於內燃機可變排量技術中的一種，是指當車輛平穩運轉時，發動機會自動關閉其中的一個氣缸、兩個氣缸、四個氣缸甚至是六個氣缸來驅動車輛前進。早在19世紀，在工業和農用領域單缸4衝程發動機上，就開始通過保持排氣閥門的開啟停止氣缸做功，以維持其發動機轉速或停止其運轉。而到了上世紀中葉，隨著美國油價的持續飆升，美國的汽車廠商開始研究閉缸技術，通過傳感器控制截斷噴油。但是當時只能做到關閉氣缸，但不能關閉進氣門，所以大家發現閉缸技術並不能使油耗降低多少，所以就放棄了。

不過隨著內燃機技術的發展，環保法規的日益嚴苛，越來越多的汽車品牌重新對可變排量技術展開了研究。如今，奔馳、本田、福特、通用、大眾、馬自達等眾多品牌紛紛在自家的發動機上開始應用這一閉缸技術。現在，從福特的Ecoboost三缸發動機，到凱迪拉克的四缸發動機，再到藍寶堅尼的4.0T V8發動機；從15萬的福克斯再到300萬的Urus都開始用上了閉缸技術。

閉缸技術的原理是什麽

相信很多朋友都會有這樣的疑問：如果四缸發動機採用閉缸技術關閉兩個缸，那麽油耗是不是也會減少一半？在回答這個問題之前，我們先要搞清楚現在閉缸技術的原理。其原理是原理是控制氣門的連杆搖臂內液壓油路控制塞柱連通斷開，實現氣缸停止做功。在前文中我們也提到了，凱迪拉克在上世紀研究過閉缸不閉氣的技術，但是這樣做並不能降低多少油耗。這是因為閉缸技術一般在汽車低功耗行駛輕踩油門的時候啟用，這時候節氣門只是輕微開啟，然而同時活塞動作往下拉，企圖從接近關閉的進氣管吸入空氣，這時節氣門和活塞之間會形成真空，在曲軸箱的外界的大氣壓力對於活塞的真空吸氣動作形成很大的抵抗力，消耗了很多能量，所以閉缸不閉氣的做法並不能節省多少油耗。

而現在的閉缸技術都是可以做到閉缸又閉氣的，以凱迪拉克XT4為例，凸輪軸在電子伺服裝置（傳感器、電控單元、執行元件組成）的作用下中間兩缸的氣門升程3段（高、低、無升程）可變，即在裝置的作用下凸輪切換到無升程模式，氣門將不會被打開，也不會有噴油，這樣就實現了2、3氣缸的關閉。

閉缸技術真的省油嗎？

那麽現在這種閉缸又閉氣的做法又可以降低多少油耗呢？根據凱迪拉克官方給出的數據，XT4在閉了2缸之後，燃油經濟性只是提升了15%。這是因為汽缸的每一個活塞都通過連杆與曲軸項鏈，只要曲軸運動，所有的活塞也都會運動。所以即使斷油又閉氣，但曲軸還是繼續運動的，同樣消耗了大量的能量，這一部分我們稱之為機械耗能。

除此之外，在關閉氣缸之後，仍然在做工的氣缸要消耗更多的燃料產生多更大的熱能以保持不做功那兩個氣缸的溫度，以達到熱平衡。因此關閉一半的氣缸並不能使油耗降低一半。

綜上所述，我們可以看到，閉缸技術確實可以提高車輛的燃油經濟性，但是這樣的做法對於一些小排量發動機來說，省油的效果不明顯。

總結

無論是48V輕混技術還是閉缸技術，其實它們對於提高車輛燃油經濟性的效果都不如強混或者插電式混動。但是它們的廣泛應用卻起到了為內燃機“續命”的作用，這也是很多車企從內燃機時代向純電動時代過渡階段的無奈之選。