近日，日本防衛省防衛裝備廳稱，IHI（舊稱石川島播磨工業）公司已經開發出了日本下一代戰鬥機所用大推力發動機的實驗機。消息一出，網絡上頓時為之掀起軒然大波，因為據日防衛省裝備廳公開的相關資料來看，這台被稱為XF9-1的發動機在軍用加力情況下能有150千牛以上的推力，如果防衛省裝備廳的數據屬實，那麽XF9-1的水準著實不低。
圖為防衛省公布的XF9-1數據和照片。圖表中數據分別為全長、風扇直徑、軍用加力時最大推力，以及未開啟後燃器時最大推力。
從尺寸上來看，XF9-1的大小和現行主流大推力小涵道比渦扇發動機相仿。而從推力上來看，XF9-1的表現水準超過了俄羅斯土星綜合體的AL-41（裝配於蘇霍伊蘇-35S和蘇-57），接近於美國普惠的F119（裝配於F-22A），但遠不如普惠的F135和通用/羅羅的F136（二者為當前軍用小涵道比發動機最高水準，均為F-35戰鬥機的備選）。
但是，這一切推斷都建立在防衛省公布的數據"靠譜"的基礎上。倘若防衛省公開的數據不準確或是隻公開圖片不公開數據，甚至XF9-1本身的尺寸都難以通過照片判讀。
圖為現存於展覽館內的F136發動機原型。單看圖片而不投入實際測試，能得到的相關情報非常有限。
而要想從一張或幾張照片裡就讀出一台發動機的性能諸元，甚至於上下嘴皮子一碰就開始對這台集現代加工、冶金、程控等方面的頂尖技術為一身的"現代工業的皇冠明珠"評頭論足，大談哪裡先進哪裡不先進，顯然是癡心妄想。要知道當今可是評測手機和耳機都要走設備"盲測"的時代，再用主觀意願去"嘴測"發動機，未免就太滑稽了。
事實上，航空發動機的複雜和使用環境之苛刻，要通過地面台架、高空試驗台、以及實機應用等多種試驗環境才能評價其優劣。
圖為試驗某型大涵道比發動機的中國試飛院伊爾-76LL特種平台。XF9-1也要經受住高空環境的考驗才能投產。
那麽，假定XF9-1的數據屬實，那日本是不是已經擁有"四代大推"了呢？答案顯然是否定的。倘若原型機的製造完畢能和實用化劃等號，那麽渦扇-15早就成滿大街的白菜了。
考慮到拿美中俄英法等國的航發開發史對比有失偏頗，筆者在這裡就拿同為石川島工業的F7渦扇發動機（現配備於日本海上自衛隊反潛機川崎P-1），作為對比。
在F7於2010年投產之前，該機被稱為XF7，事實上和石川島於90年代初開發的XF5有大量部件通用，原型機早在2000年之前就開發完成。
圖為在阿諾德空軍基地AEDC發動機試驗中心進行測試的XF7-10。
2002年，XF7-10接受了首次高空台架飛行測試，而圍繞著XF7-10的測試一直進行了整整8年，以2007年-2009年間遠赴重洋到美國的試驗中心進行測試作為結束。
至於如此冗長的測試周期，自然是有必要的。譬如在2007年6月初的耐力測試中，石川島的測試團隊就發現了XF7-10的軸承有損傷問題並予以改進排除，若已投入實機試用，則該故障帶來的破壞性無疑將是毀滅性的。
圖為機身增設多個觀察基準點（白色）的殲-20原型機。該機重啟用途不明。
至於曾一度引起話題，而後幾乎"銷聲匿跡"的渦扇-15，也應正處於繁雜的試驗-改進流程。毋庸置疑，只有在完成了這些流程，以及將工藝降低到"可以量產"的水準，這些航空發動機才能真正從"藝術品"變成量產的白菜，而風頭正勁的XF9-1，也自然離不開這個"客觀規律"。（利刃/TO）
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