[汽車之家 原創試駕] 依據藍寶堅尼的傳統，每次發布新車時候，意大利人都會推開那座神聖的鬥牛博物館大門，從著名的“鬥牛名人堂”中找尋那些歷史上最凶猛、好鬥、勇敢的鬥牛名字為他們的新車命名。然而這次，對於這台藍寶堅尼最新的SUV車型，Urus這個名字似乎是有些“低調”。這是個什麽名字呢？這台Urus的脾氣秉性如何？它還是正統的藍寶堅尼嗎？帶著疑問，我來到美麗的三亞，在這裡我有機會與Urus及另一台神秘車型一起度過浪漫的三天......
因為靜態部分之前我的同事們已經寫的很詳細了（點擊這裡看靜態），這裡我就不再贅述。畢竟無論是什麽“牛”，它的戰場都是在道路/賽道上。動起來，你才有機會與它一起，擺脫束縛，一起到達那個只有你跟速度的未知領域....
Urus，是西班牙鬥牛的祖宗...之一
依照以往的習慣，藍寶堅尼自會用一個與鬥牛有關的名字為新車命名，就像是Aventador名稱來自1993年一頭贏得“Trofeo de la Peña La Madroñera”稱號的西班牙鬥牛一樣。不過這次Urus更有寓意一些，藍寶堅尼並沒有用那些歷史上驍勇善戰，甚至殺死過鬥牛士的公牛名稱命名。而是以一種已經滅絕的，現代西班牙鬥牛祖先之一的原牛名字-Urus來命名，可見藍寶堅尼對於這台超級SUV給予了多大的希望。
“僅僅”使用了一台V8發動機
Urus搭載了一台4.0T V8發動機，相比家族內那些動輒V10、V12的“牛”來說，V8似乎是顯得沒有那麽光鮮。但是藍寶堅尼幾乎把這台V8發動機的動力表現萃取到了極致。這台4.0L V8雙渦輪增壓發動機，最大功率達到650馬力（478千瓦），峰值扭矩為850牛·米。傳動系統匹配8速手自一體變速箱。
駕駛感受
初上Urus前，在大名鼎鼎的藍寶堅尼面前，我內心還是懷著一些敬畏及忐忑之心的，我的意思是，雖然是台SUV，但這畢竟是台藍寶堅尼啊。不過公路模式開了幾公里後，Urus在道路模式下反饋給我的溫柔性格讓我打消了不少顧慮。很多人覺得一定要把車開到極限狀態，什麽彎中、直線才覺得你與車是有溝通的，但我覺得溫柔以待，也許在這當中你也能體會到人與車的那種微妙的溝通感。
當你有點“厭倦”這種溫柔後，調至運動模式，整車的性格大變。即使你保持油門不變，變速箱會自動降兩擋，讓轉速乖乖的待在“戰鬥區域”。隨之而來的，車尾部隱隱的“劈啪”放炮聲更是催情你一步步亢奮起來。切換到運動模式半秒後，就變成了“車都準備好了，你還在這那麽扭捏幹嘛！給油啊！”的有趣局面。明明是你給車下的命令，最後反而是好像你慢了半拍。
賽道模式下，藍寶堅尼原始野牛的那股野性被召喚出來，個人感覺整體更接近Huracán的運動模式。緊繃的懸架及總在揣測你下一步並總能猜對實施積極降擋的變速箱都在提醒你這台車覺醒了。請原諒我，賽道模式的遊樂區間在山路及法定120km/h限速之外，所以這次我並沒有太多機會去體驗，不過未來這台車會來到汽車之家，屆時我們將會進行一次深入的賽道模式體驗。
話說回來，在Urus上我還是看到了一些獨屬於Urus的有別於傳統藍寶堅尼的特質。首先，是刹車系統，要知道它可是標配鋁製的前十/後一製動卡鉗，並且碳陶瓷製動盤達到了前440毫米、後370毫米的能量級。但實際使用下來，前段明顯是偏向舒適向調校的，能感覺到藍寶堅尼在調校時候刻意規避了傳統跑車那種點腳刹車就有撞牆的感覺，簡單的舒適後，後段刹車變得非常堅決，山路頻繁的大力刹車之後，拜碳陶瓷刹車系統所賜，熱衰減現象幾乎感覺不到，永遠在最好的狀態。
其次，整個懸架的表現，即使是運動模式，你也完全不會有大小牛上面那種“直給”的感覺，整個懸架系統的首要任務是幫你濾振。當你想放肆一下時候，給與你足夠的硬度支撐，但這個硬的程度跟超跑的表現還不在一個維度上。硬確實是很硬，但在這其中，你是能感受到藍寶堅尼對於Urus車主及乘客那份特殊的照顧。
我能上沙地，你能麽？
Urus這套托森差速器的全時四驅系統非常智能，正常情況下，前後軸的扭矩分配為40:60，非鋪裝路面情況下，可將最高70%的動力輸送到前軸，或將87%分配到後軸。
我試駕這台Urus選裝了越野包，新增的 SABBIA（沙地）模式我正好可以試一試！拜託了！我們可是在三亞啊，這裡最不缺的是沙子了，對吧？
談論性能及操控性，雖然Urus已經做到SUV車型的頂級標杆水準，但是想去挑戰自家另外兩頭“牛”顯然是不明智的。那麽差不多的價格，我為什麽不選擇在操控方面更Hardcore一些的Huracán呢？Urus的價值到底在哪裡？
純沙質行駛還跟一般意義上的非鋪裝路面有所區別，輪胎下面並不是堅硬質地的岩石及濕滑的泥漿，深不見底的鬆軟沙灘就像是一個暗潮湧動的沼澤。盲目的給油不但會致使大量的動力白白流失“原地踏步”，更甚有可能輪胎越刨越深，最後導致陷車的後果。此時對四驅系統的智能化程度要求更高了，要保證你在沙灘上“豁”的盡興，還要保證不陷車，這份高效得來不易。
Urus的第二個價值來自多出的後排座椅，原廠有四座和五座可供消費者選擇，無論選哪個，都是一種能夠與更多親近的人共同分享藍寶堅尼激情的新選擇。這是一台你可以帶著家人出遊遠行，但又不會折磨到乘客的正宗藍寶堅尼啊。
我在一台藍寶堅尼的後排翹起了二郎腿
我特意乘坐了一下Urus的後排，除了因為營造運動體型而犧牲了一些頭部空間之外，長途乘坐並沒有其他的不適。讓我印象比較深刻的是後排在最舒適的道路模式下的抑噪能力，在高速上以120km/h巡航的時候，能夠傳遞到車廂內的排氣、胎噪非常有限。
總結一下
總結一下Urus，從綜合樂趣來看，Urus遠超兩位前輩，你不光能在公路上騷，你還能在諸如沙地、碎石路上肆意玩耍，並且你還能帶著更多的家人、朋友一起玩。這點是兩位跑車前輩想都不敢想的。試想一下帶著家人開著這台Urus來一次終身難忘的長途壯遊，而每次下車時候都不會像剛與人搏鬥過一番般乏力的情況，想想都期待。
我！依然是地球上蠻牛之王！
好了，加餐時間，這次很難得有機會可以試到這台Aventador S Roadster，人生中很少能有機會開著一台近700萬的超級跑車行駛在壯麗的海岸線上，不是嗎？不過由於活動安排原因，我跟這台“大牛”接觸的時間並不長，我盡量把我駕駛時候感受給大家多聊聊。
我對藍寶堅尼的新世代車都比較有好感，這份好感來自於幾年前我第一次開Huracán，當時我真的挺驚訝的，實在是有太多進步且比Gallardo好開太多了，極限更高、更燥，日常開再也不想跳車了！應該給Huracán頒個“三好學生”獎狀鼓勵一下，我當時想。
其實說句實話，像這種超跑或說性能車上的舒適模式，基本都是騙子，選擇舒適模式不過是騙自己心裡好受一些罷了。舒適模式下開這台Aventador S Roadster有點像我幾年前第一次看活火山的火山口，四周好像死靜一片，但是你總感覺能感受到平靜之下那股洪荒之力，那種足夠瞬間吞噬一切的原始力量。
所以即使在舒適模式下，變速箱盡職的積極升擋，一直試圖悄悄的把轉速控制在2000rpm左右，懸架也禮貌性的保留了一些舒適性，但你身後的V12發動機它確實不是個善茬啊！740馬力、690牛·米你怕麽？反正我挺怕的。
舒適模式開了也就五公里，我按捺不住了，我大老遠來到這裡可不是為了舒適模式安詳的駕駛大牛的！切換到運動模式，隨著擋位連降兩擋，身後V12發動機轟鳴聲及排氣幾聲劈裡啪啦的“抖動”，世界變得.......瞬間充滿了色彩！
降下那塊阻擋在你和V12發動機之間那塊小玻璃是對你身後這台大家夥最大的尊重，發動機的高轉聲音太好聽了。此時，這等天籟與排氣回火聲是最好的催情劑。現在不要管那個完全賽車向調校的7擋ISR變速箱帶給你的所謂“頓挫感”了，各種瘋狂的想法已經佔據了你大腦主要區域。見到直到壓不住火，我後面“一個軍的動力”在等著呢！見到彎道就像是獵人見到了獵物，狩獵愉快！
懸架及轉向表現就好像你在開著一台超大號的卡丁車，四驅及後輪轉向系統讓你在彎中的時間拉長了，你變得更從容，自信心慢慢增強，隨著與車溝通越來越多，你會非常樂意把這台車推向極限！運動模式下，整個懸架系統已經玩兒瘋了，早把濾振這件事望到九霄雲之外，路況像是通過四根“大鐵棍子”直接傳遞到你的上肢，細膩到頭皮發麻。
這台車彎中的極限如此之高，駕駛這台大牛的“心電圖”是這樣的。初見時你很忐忑，畢竟是台“大牛”，但你懷著敬畏之心跟車慢慢熟悉起來之後，直線和彎道都會原來越快，你的求知欲驅使你探索這台車極限到底在哪裡。隨著時間的推移，你發現這台車極限是如此之高，忽然間，你會又有一點點膽怯，冷靜之後你才發現你剛剛都幹了些什麽....太瘋狂了。
好了，就到這裡吧，我得下車歇會兒，開著一台Aventador跑山路是美妙且耗費體力的事兒，高亢的發動機聲和排氣聲，變速箱拳拳到肉的換擋風格都讓你神經處於高度的緊繃狀態。我上歲數了，身體有些吃不消了，下車趕緊乖乖的鑽到隨行的奧迪A6L後排，大牛再見！這次誰贏了？呵呵~
總結一下Urus/Aventador S Roadster倆車
相信看到上圖兩個色塊區域面積，您也能猜到我對哪台車更感興趣一些。我不否認Urus是一台極具操控性能同時兼顧舒適、實用性的擁有著藍寶堅尼血統的超級SUV，畢竟能夠與人分享藍寶堅尼帶給你的快樂是一件特別浪漫的事兒。但即使我只是跟Aventador有過簡單的接觸，這台車給我留下的印象也是異常深刻的，也許我更喜歡純粹的東西吧。雖然從Aventador下來之後我有一種跟人搏鬥廝殺了一番的疲憊感，但這些終究被臉上因為大笑新增的幾道皺紋淹沒了。這次對兩台車接觸實在有限，不過大家放心，未來這兩台車會分別來到汽車之家，我們會進行相信的體驗，做些更好玩的選題，咱們來一起期待吧，就到這裡吧，謝謝您看到這裡，下回見。（文/圖/攝 汽車之家 王申）
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