17億美元！大眾＆福特為自動駕駛市場再注強心劑

撰文 | 宇多田

福特，我還記得你在 2016 年說過要量產無刹車板和方向盤的乘用車。

只要有一個人做，那我就不能不做。

這是自底特律巔峰時代就存在的遊戲規則，更是在特斯拉崛起後成為全球車廠們「把新對手扼殺在搖籃裡」的根本行動綱領。

因此在過去三年裡，面對矽谷科技巨頭們的出手，上百家自動駕駛創業公司的湧現以及獨角獸們的騰空而起，車廠們很難再維持「以技術合作為主」的謹慎與保守，也開始向通用的 Cruise（除了通用本身，Cruise 還獲得了軟銀願景基金與本田的投資, 估值升至 146 億美元）學習，抱團取暖。

上個月，彭博社就爆出大眾與福特公司高層正在在美國迪爾伯恩商談如何在電動與自動駕駛汽車領域展開深度合作，並已經簽訂諒解備忘錄。

而這個合作中最受矚目的部分，就是針對自動駕駛創業公司 Argo.ai 的估值與規劃：

大眾會把巨資投向 Argo.ai，後者早在 2017 年 2 月接受福特「5 年注資 10 億美元」的承諾時就已經被劃分為福特陣營。

此前曾有人透露福特早在 2018 年 12 月就把橄欖枝拋向大眾，但是這個謹慎的德國巨頭似乎對對方的獅子大開口有些猶豫。

而今天，華爾街日報爆料指出，大眾將最終決定以 17 億美元的投資參與到 Argo.ai 的未來發展規劃中。

據知情人士透露，根據目前的設想，大眾將向 Argo.ai 提供近 6 億美元的股權投資，這個數字約為福特最初計劃對外募集資金的一半。

同時，大眾將為這家合資公司的研發工作提供約 11 億美元的營運資金。這兩家公司都將擁有 Argo.ai 的一半股權。

當然，隨著時間推移，大眾的更多資源未來可能會與 Argo.ai 產生交集。

譬如旗下奧迪公司位於慕尼黑的自動駕駛研發團隊 AID，以及大眾位於柏林的移動出行業務 Moia。

當然，除了自動駕駛業務規劃，兩家公司也在討論電動汽車的生產與電動汽車技術的授權問題。

譬如，在上個月對外宣布的初步協議就提到，福特將為兩家公司生產輕型商用車與中型皮卡，預計最早將於 2022 年初推出；而大眾則將為合資企業生產一款麵包車。

另外，大眾掌握的一項名為 MEB 的標準化組裝技術系統也可能與福特分享。

「抱團取暖」的必要性

華爾街日報認為，汽車行業除了因環境問題開始愈加期望擺脫內燃機束縛外，傳統汽車保有模式與汽車技術發生變革所帶來的衝擊，也讓全球汽車製造商不得不盡快通過聯盟以及建立合資企業的方式，來分攤開發電動與自動駕駛汽車的巨額資金壓力。

譬如，通用旗下的自動駕駛公司 Cruise 曾經公布過 2016-2018 的資金虧損情況——這三年分別虧損了 1.71 億美元、6.13 億美元和 7.28 億美元，虧損總計高達 15.12 億美元；

如此龐大的資金壓力，也難怪通用汽車公司在 2018 年分別與本田汽車以及日本軟庫集團達成協議，後者承諾為其自主業務 Cruise 提供總計 50 多億美元的資金。

而這筆交易也讓 Cruise 的估值躍升至 146 億美元。

無獨有偶。

早在 2017 年 2 月，福特就宣布將向矽谷自動駕駛創業公司 Argo.ai 注資 10 億美元；

2018 年 7 月，福特又宣布成立自動駕駛子公司 Ford Autonomous Vehicles，計劃 2023 年前在此項目上投入 40 億美元。

但福特給這些投資加了一個重要前提——「歡迎外部資本進入」。幾乎是按照 Cruise 的路子走下來的。

但無論如何，假如大眾與福特最終達成協議，那麽這個全球銷量第一大車廠與美國第二大車廠的豪華聯姻，將再次給自動駕駛商業化落地注入一針強心劑。

實際上，福特尋求外部注資一方面是為了緩解資金壓力，另一方面是縮小與自動駕駛第一軍團的差距，盡快實現商業化。

早在 2016 年各大車廠與技術公司（除了谷歌）對於自動駕駛還處於懵懂階段時，時任福特 CEO 的 Mark Fields 就曾「口出狂言」，要「在 2021 年以前量產沒有刹車板和方向盤的自動駕駛乘用車」。

這個目標放到今天來看都是異常激進的，而當時福特也的確非常迅速地組建了自動駕駛團隊，並保持著「高劑量」的路測裡程，系統迭代速度也不慢。

然而，在 2017 年 5 月 Mark Fields 因業績嚴重下滑而被迫辭職後，現任 CEO Jim Hackett 一上台就采取「斷腿自救」策略，對包括自動駕駛在內的新興業務進行了冷處理，轉而專心生產能提高利潤的大排放汽車。

然後，我們就很難再怎麽聽到關於福特自動駕駛汽車的相關進展了。

如今，無論是加州 DMV 發布的自動駕駛脫離報告，還是估值（這一次預計可以達到 40 億美元），福特的 Argo.ai 都表現的不溫不火，遠沒有同類型的公司 Cruise 搶眼。

但實際上，無論是人員配置，技術能力，甚至是技術態度，Argo.ai 並不遜色於其他自動駕駛技術公司。

這家創業公司雖然在 2017 年被福特投資後才被大眾熟知，但其創始人 Bryan Salesky 是谷歌自動駕駛的早期領導人之之一，而另一位聯合創始人 Pete Rander 也是 Uber 自動駕駛業務的開創者之一。

2018 年 11 月，這家公司還曾在邁阿密的無人車測試活動中得到外媒與專業人士的積極評價。

此外，據相關人士透露，儘管 Argo 在兩年前拿到福特投資，但自始至終在獨立研發自己的自動駕駛系統，並沒有吸收福特現有的自動駕駛技術（估計是嫌棄？）。

因此，在「天時、地利、人和」的大局勢下，福特主動出擊攢的這個局，是不是證明其終於悟出了什麽，也許接下來的合作進程會告訴我們。

而從大眾角度來看，也擁有自動駕駛全資子公司 AID(Autonomous Intelligent Driving) 的奧迪公司其實也試圖借助外力來加速自己相關業務的發展。

與福特的自動駕駛商用化落地時間表一致，擁有 150 名員工與十幾輛測試車的 AID 也計劃在 2021 年推出自動駕駛汽車。

此前曾有知情人士爆料，大眾其實曾就收購 Aurora（剛剛被亞馬遜領投 5 億美元，新晉獨角獸）一事談判了很久，但因價格原因最終選擇放棄，不過兩家公司的合作關係卻一直存在。

因此，我們也十分好奇，大眾成為 Argo.ai 的大股東後，與其他同類創業公司究竟會采取什麽樣的合作形式。

AID 部門的測試車

不過也有消息人士指出，儘管協議在幾個月內就能敲定，但仍有許多問題有待解決，甚至會使談判陷入僵局。

「這項合作現在只是一個基本框架，未來可能還會圍繞資產分配問題展開詳細的規劃。」福特 CEO Jim Hackett 在上個月承認，但他認為，雙方都不可能放棄這個未來收益豐厚的市場，

「如果兩家公司能夠達成協議，那麽長遠來看就能啟動在移動服務市場上的競爭，而這一市場有朝一日將價值 10 兆美元。」

的確，在有 Waymo、Cruise 等一眾強手參與的自動駕駛市場，規模經濟效益才是被資本家津津樂道的。